1.火神大厅这款游戏可以开挂，确实是有挂的，通过添加客服微信【5951795】

2.在"设置DD功能DD微信手麻工具"里.点击"开启".

3.打开工具加微信【5951795】.在"设置DD新消息提醒"里.前两个选项"设置"和"连接软件"均勾选"开启"(好多人就是这一步忘记做了)

4.打开某一个微信组.点击右上角.往下拉."消息免打扰"选项.勾选"关闭"(也就是要把"群消息的提示保持在开启"的状态.这样才能触系统发底层接口。)

【央视新闻客户端】

更深刻了解汽车产业变革

7 月 4 日，经过数月阻挠重重又紧迫的争取，特朗普终于赶在美国「独立日」这天签署了「大而美」法案，其中，该法案中有关能源政策的大转变，格外引人注目。

与其说是大转变，不如说是美国新能源大退坡。

「大而美」法案废除了拜登任内多项绿色能源激励措施，包括：

1. 取消为新电动汽车消费者提供的 7500 美元

2. 为二手电动车消费者提供的 4000 美元税收抵免政策

特朗普当然知道「大而美」法案伤害最大的是谁，他在自己的社交平台「真实社交」上在夸赞该法案的同时，还表示「但不幸的是，对 Elon 来说，它取消了荒谬的电动汽车强制令」。

相较于日子过得不错的特斯拉和传统车企，该法案对在盈亏线上挣扎的 Lucid、Rivian 等美国新势力打击更是沉重。

而就在 4 个月前，特朗普还在自己办公室前举办了一场特斯拉专场车展，并在现场以全额付款的方式，买下一台 8 万美元的 Model S。

如今 4 个月过去，双方关系陷入僵局、燃油车和新能源车在美国的站位扭转，美国新能源车市场经过短时间的「爆单」后，又将走向何方？

毫无疑问的，清洁能源相关领域是「大而美」法案的最大输家，尤其是新能源汽车。

这个法案不仅将提前 7 年终止光伏项目投资和生产的税收抵免，同样还将提前 7 年结束美国新能源国补。

按计划，2032 年前，单身消费者年收入不超 15 万美元或家庭收入不超 30 万美元，购买 5.5 万美元以下的新能源轿车或 8 万美元以下的新能源 SUV/ 皮卡，可享最高 7500 美元的税收抵免，二手新能源车最高则为 4000 美元。

然而，这一税收抵免政策将在 9 月 30 日后被取消，并被不分能源形式的汽车贷款利息税收抵免所取代。

在新规定下，2025-2028 年间，一户家庭购买美国组装的新车，每年可获得最高 1 万美元的新车贷款利息税收抵免。

看似给的优惠更多了，结合抵免条件，却存在值得讨论的空间。

CNBC 测算，消费者要想获得最高 1 万美元的新车贷款利息税收抵免，所购买的新车价格要在 ? 13 万美元或以上。

譬如家喻户晓的奔驰 GLE 顶配、宝马 760i xDrive 版本在美国售价「也就是」 13.08 万和 12.24 万美元，和路虎、保时捷、宾利同级别。

换句话说，这笔钱反而补给了旗舰级新能源的用户。

有几组数据或许可以作为参考，美国商务部称 2024 年美国人均收入 ? 4.42 万美元、在美颇受欢迎的福特 F 系列起价 37450 美元，以及美国市场最受欢迎的新能源车特斯拉 Model Y ? 售价 37490 美元。

同时，「大而美」法案规定，当个人年收入超 10 万美元或夫妻双方共同报税情况下年收入超 20 万美元，最高 1 万美元的抵免金额会开始下降。

也就是说，必须是年收入 10 万美元以内的美国消费者，才可以获得购车补贴，但这笔补贴必须用来购买 13 万美元以上的车型。

在车价限制下，消费者购买主流车型可获得的抵免金额更不乐观，但更重要的是它彻底将美国市场新能源车的优待取消，让其与燃油车同平台竞争。

不仅如此，新规还新增了新能源车注册费，纯电车需缴纳 250 美元，混动车则为 100 美元，理由是要弥补电动车不支付汽油税带来的公路基金缺口。

综合下来，美国新能源汽车在消费者端的优惠被大幅削减，所以我们能够看到，特斯拉在美国官网首页，用大号字体提醒「7500 美元的联邦税收抵免即将结束」。

另一个使得美国新能源汽车存在拥车成本的因素，是联邦层面暂停了企业平均燃油经济性标准（CAFE）的罚款

这就意味着，车企不再需要生产一定比例的零排放车辆，也不再需要向零排放汽车强势厂商——如特斯拉——购买碳积分额度。

这相当于给传统车企减去了大部分购买碳积分额度的费用，而特斯拉则损失了一笔几乎零成本的收入。

不止消费端的补贴、碳积分收入的锐减，新法案还将影响特斯拉在充电站、储能业务等方面的收入。「大而美」法案触及到了特斯拉的根本利益，这或许就不难理解马斯克和特朗普如今针锋相对的原因了。

美国新能源汽车的税收抵免政策，已经有 17 年的历史。

2008 年 10 月，新能源汽车税收抵免政策伴随着《2008 年紧急经济稳定法案》中的《能源改进和扩展法案》诞生，为混动汽车提供最高 7500 美元的税收抵免，并在 2010 年将纯电车纳入范围。

而在 2022 年通过的《通胀削减法案》中，取消了 20 万辆的上限并新增二手新能源车最高 4000 美元的补贴。

该政策截止到 2024 年，J.D.Power 介绍称美国电动车买家用国补的比例已经达到 87%。

尽管美国并未给出新能源车税收抵免支出的具体数据，但或许我们能够结合其他数据猜测一二：

2024 年美国售出 158.2 万台新能源车，若按 87% 的比例加上 7500 美元顶格计算，费用为 103.23 亿美元，实际数字会少一点。

单单消费者端这可能不到 100 亿美元的支出，当然还不足以让特朗普感到不满。

正如前文所提到的，联邦政府和州政府赠予新能源汽车强势企业碳积分奖励，以及华盛顿邮报爆料称，马斯克名下公司多年来获得了至少 380 亿美元的政府合同、低息贷款、补贴和税收抵免的代表性例子，或许才是特朗普发难的借口。

「大而美」法案不仅是要断美国新能源汽车行业的粮，更是挫败了整个美国新能源行业的信心。

在法案签署后的这几天时间里，已经连续有厂商对在美推出新能源车型都表现出了犹豫态度。

一份 7 月 7 日的备忘录显示，由于「近期美国电动车市场需求放缓」，日产将两款新能源车的投产时间推迟 ?。

原定 2028 年 1 月生产的代号 PZ1K 车型推迟至 2028 年 11 月，原定于 2028 年 5 月生产的 PZ1J 推迟至 2029 年 3 月开始生产。

日产公司发言人 Kyle Bazemore 表示，此举的目的是为了确保 Canton 工厂能够持续向市场推出「具有高度竞争力、超越客户期望的车型」。

日产没有直接指出两款新能源车投产时间表的推迟源自「大而美」法案，但在这个时间节点上，人们很难不将两者联系在一起。

无独有偶，同一天，日经新闻爆料称，本田取消了一款新能源大型 SUV 在美国推出的计划，该车型原定于 2027 年进入美国市场。

就在 6 月份，本田宣布其 2030 年电动车销售比例 30% 的计划难以实现。

鉴于这一前景，本田「正在重新评估其电动汽车战略和路线图，包括电动汽车产品阵容计划以及相关投资的时机，包括在加拿大建立全面的电动汽车价值链的计划」。

实际上，美国传统汽车品牌对新能源汽车的信心也不及从前。

MarkLines 数据显示，2024 年，美国新能源销量超 156 万辆，同比增长 8%，占总销量的 9.3%，不及年初预估的 12% 市占率，并且在这一年的时间里，销量存在起伏。

可以说，美国新能源汽车市场并未能达到人们期待中的快速增长，对补贴的依赖性强。

在「大而美」法案之前，通用便已经推迟甚至取消 2024 年新能源车型的上市，并削减部分电动汽车产量；

福特也推迟部分纯电车型上市，选择增加对混动车型的投入，甚至曾考虑削减与 SK On 和宁德时代合作的动力电池工厂规模。

似乎除了特斯拉，还有 Lucid、Rivian 等只做新能源的新势力外，美国市场对新能源汽车的前景都不乐观。

对于新能源汽车行业而言，「大而美」法案最大的优点，是在新旧政策交替之下，美国新能源汽车市场极可能出现短暂的繁荣。

在海外搜索「大而美」法案与新能源车的相关消息，弹出来的，是一大堆教消费者怎么在拜登税收抵免政策结束前，以最优惠的价格买到新能源车的文章。

正如巴莱克银行汽车分析师所认为的那样，税收抵免政策的取消将在短期内刺激「恐慌性抢购」，未来 3 个月新能源车销量可能至少增长 30%，但在第四季度恐怕会出现断崖式下滑。

抗压力如特斯拉，或许能够借着新产品或割肉度过难关，但如 Lucid、Rivian 等依赖补贴与投资的企业，在内外部信心受挫的情况下，只会加速新能源行业的出清。

而像这样逐步减少对新能源扶持，美国也许是最先这样做的，但肯定不会是最后一个。

在经历最初对电动化的狂热追求后，全球汽车市场正在回归理性，传统品牌与地区策略中，不再寻求完全扼杀燃油车的生存空间。

时间最近的，是除美国「大而美」法案外，在电动化上最为激进的欧洲，也在 5 月初松绑了碳排放标准。

同时，欧洲将原定 2025 年开始必须符合碳排放标准的规定，放宽至 ? 2025-2027 年三年间的平均指标，给予企业喘息时间。

这体现在品牌上，是奥迪在今年早些时候撤回 2033 年停止研发和销售内燃机的决定，奔驰也将延长保留内燃机的时间，放弃原本的 2030 年全面电动化计划。

而电动化最为彻底的沃尔沃，也宣布放弃 2030 年实现 100% 纯电。

如果说，欧美通过燃油车复苏，放缓电动化步伐，是由于市场与传统车企的发展状况未达预期，那么 2026 年开始的中国市场，则是在新能源车度过「新手保护期」后，希望让油电能真正同台竞技。

按照 2023 年年中发布的政策，2026-2027 年两年，新能源车购置税将从免征状态，变为减半征收，2027 年以后则会和燃油车一样全额征收。

同样存在力度减弱可能性的，还有国补政策。目前以旧换新政策给予了换购新能源车的消费者更大力度的补贴，2026 年是否会有国补、国补力度是否和当下一致仍是未知数。

近期多个地区暂停补贴政策的情况，已经在为新能源车补贴逐步退坡可能会出现的情形打了个样。

根据车 fans 的报道，尽管不少消费者都认为补贴政策经过调整后会再次推出，但仍有部分准备提车的消费者对此感到焦急，也有意向用户产生观望情绪，经销商给出一系列异地补贴、福利优惠等方法留住顾客。

一直以来，部分燃油车拥护者认为新能源车的快速成长，是建立在政策的优待之上的，否认新能源车在市场上的竞争力，而随着新能源汽车渗透率的不断攀升，离开襁褓的时间也越来越近。

当油电真正在平等、一致的外部条件下竞争，新能源汽车、或者说中国市场的新能源汽车，还能保持当下的强势吗？