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撰文 / 天玑

随着各家新势力走向创立十周年的大关，大家也纷纷交出了“十年大考”的答卷，第一梯队的已经交付破百万，第二梯队的也在50-70万辆区域冲刺。

从十年前的“抢占细分市场”到今年的“全面混战”，电车经历了价格战、技术战，最终指向赤裸裸的规模战。

新势力们也逐渐意识到，只有跨过百万规模，才能拿到下一战的入场券。

从去年开始，陆陆续续的，很多电车玩家已经“十岁”了。“蔚小理”都已经过了创立十周年、零跑今年要迈入十年大关，就连贾跃亭造车都是十年前的事了。

今年上半年结束，很多车企陆续公布了累计销量，颇有种“期中考”交卷的意思。

领先的理想累计交付已经达到了133万辆；小鹏累计交付突破80万辆的帖子下，粉丝喊着：今年破百万！；靠两个爆款满血复活的零跑也突破了80万辆的累计销量；蔚来、问界逼近80万辆大关；极氪、长安深蓝突破50万辆...

遥想当年，新势力们在玩的还是“圈地自萌”的文字游戏，车企们纷纷想要在细分赛道上找到自己的闪光点，比如威马就用“2021年中国主流市场纯电汽车制造商排名第一”的头衔发布招股书。

“当时电车玩家正在和市场处于‘蜜月期’”十余年的电车从业者嘉林（化名）这样对《节点Auto》说道，市场需要电车，所以会在政策上对油换电提供极大支持，这就让消费者自发开启了电车的置换潮。这段时间市场上的电车玩家是初始级难度，我们看到一批威马、哪吒这样的低价、少智能化的电车在市面上非常受欢迎，而很多电车厂定位一个细分赛道也是为了率先攻略定向市场。

随着威马、哪吒走向破产，在场的玩家意识到，细分赛道、文字游戏、曾经爆款都没用，只有规模才是王道。

何小鹏说：下一个阶段新能源车市场的赛点就是谁能够每年生产跟销售100万台新能源汽车，这只是一个淘汰赛的入门券，也就是说没有就被淘汰了；李斌说：车企每年200万辆销量是生死线，如果看不到销量到这个线的希望，我觉得会很难。

不难发现，车圈达成了下一个共识：年销百万，是next level的入场券。

价格战，正在压缩车企的利润空间。过去三年，新势力的均车单价都在逐年下滑，理想汽车均单价从2022年的34万元下滑到了去年的29万元；蔚来从40万元掉到了30万元...

作为第一批蔚来车主，玲玲（化名）对此很有感触：电车这个东西在十年前还算是个‘科技玩具’，消费者对产品猎奇也有耐心，头一批用户对价格不那么敏感。她这样对《节点ATUO》说道，但是现在，消费者对于新势力、传统车企转型的边界感在变得模糊，我们会看到小鹏MONA M03的用户也在和吉利做比较，在这种猎奇属性消失之后，用户就会变得特别理性，“价格面前，人人平等”。

可以说，新势力们在被动的或者主动的卷入价格战，这样的趋势下，走量就是唯一的解。

只有规模够大，才能均摊成本，才能在价格战之下有钱赚。

还有一个原因，现在车圈之前的供应商之争也很明显。

因为电车出新的速度实在太快、平替实在太多，所以大家都想要更快的交付，不过电车头部的供应商就那么几家，所以大家都要去争抢一个优先供货的位置。

下游怎么去给上游“画饼”，就两点，一个是账期、另一个就是规模。

前阵子车圈纷纷加入了“60天账期”的队伍，侧面反映的就是车企在用缩短账期来争取上游的优先资源；跟账期同样好用的就是规模，这个很好理解，大量批发总是比小量采购更容易拿到折扣、优先权。

蜜月期过去，新势力们被价格战和供应商竞争夹击的时候，百万销量成了进入下一阶段比赛的“铁门槛”。

认知门槛是成功的前提，跨越门槛是成功的必须。

新势力有意识的从“跑马圈地”进入到“全面混战”。