当“现在这个时代谁还买油车”“开了电车再也不想碰油车了”成为不少车企领导人的口头禅，当社交媒体评论区电车拥趸者一个劲儿地宣扬新时代的来临，油车和电车的对抗在当下的舆论环境下愈加激烈。

似乎从消费者到行业，都认为油车代表旧时代，而电车代表新时代，以至于外界对油车的评价不断走低：使用成本高、NVH差、场景化体验少、智能化表现差、可玩性低、情绪价值不足，一无是处。

然而最近来自全球领先的消费者洞察与市场研究机构J.D.Power|君迪的一份调研报告显示，燃油车的产品魅力指数正在上升，且燃油车的用户满意度创下了过去几年来的新高。

这似乎与当前行业和大众舆论的认知有些偏差，燃油车真的更加受欢迎吗？

01真的没人关注油车了吗？

看到这个结论，或许很多人第一感觉是质疑君迪调研的客观性。但熟悉行业的都知道，君迪这个机构确实在汽车行业调研领域拥有超过50年的经验，其科学的研究方法、大规模的样本数据和深入分析的能力，确实在汽车行业内具有很高的声誉。因此这份报告，一定程度上可以反映出行业的真实状态。

据了解，该调研测评衡量了燃油车新车车主在购车2至6个月内拥有和驾驶车辆的各方面体验，从而最终整合出让新车购买者感到兴奋和欣喜的车辆要素，最终结果是2025年中国燃油车行业整体魅力指数达到751分（采用1,000分制），较2024年上升14分，创下了近5年来的最大升幅。

这个结果确实与很多人对当前市场的认知，以及行业的舆论是背道而驰的。不过理性分析这个结果，结合当前市场的现状和环境，就可以发现偏差究竟是怎样产生的。

首先是舆论的风向具有一定的迷惑性，天然是站在新潮的一方，新能源和智能化汽车的确是方向和趋势，所以更多热点、讨论和舆论报道自然会偏向新能源汽车，对传统燃油车的关注度自然就少了，造成了“油车不行了”的假象。

同时新一批互联网企业和新势力造车，他们的打法和传统汽车厂商是不一样的，特别善于利用新媒体渠道，去影响大众舆论和消费者的心智，新势力销量榜，新势力周度榜单就是最典型的表现。传统油车企业在这方面的转变相对较缓，因此也造成了“新能源和智能汽车热，传统油车遇冷”这种有失偏颇的受众感知。

再加上目前燃油车以合资车企为主，伴随着自主品牌在新能源领域的崛起，国内消费者对合资的推崇程度有所降低，虽然该买合资车还是继续买，但聊得少了，议论得少了，造成了一定的信息茧房层面的误解。

其次是从数据层面来看，今年上半年燃油车的销量542.6万辆，同比微降1.8%，市场份额为49.6%，与新能源车基本持平，相当于新能源的市占率仅为51%。实际上自2024年7月份之后，中国汽车销售数据中，新能源汽车的渗透率就已经超过了50%。换句话说，新能源汽车渗透率涨到一定程度后就涨不动了，燃油车和新能源的份额基本上维持在一比一的状态。

如果是半壁江山，那么燃油车可以说依旧是非常主流的存在，而且这个结果，在中国市场更多元化的汽车消费趋势和理念中，还将长久持续下去。

再次从各个细分市场榜单来看，目前燃油车依旧占据了主流地位。以近半年来的轿车销量榜为例，日产轩逸、大众朗逸、大众速腾、大众帕萨特依旧稳居前十强，紧跟帕萨特的是丰田凯美瑞和大众迈腾。而且扣除十强中三台3万-8万元的经济性纯电小车，油车在A级车和B级车市场依旧占据核心位置。

SUV市场亦是如此，近半年来SUV三强仅有特斯拉ModelY拿下第一，亚季军分别是吉利星越L和丰田荣放，十强中除了这两款车，SUV十强中海油丰田锐放、大众途观L、长安CS75、瑞虎8和本田CR-V，再往后则是大众探岳，吉利博越L、丰田锋兰达，油车依旧占据了重要地位，去满足消费者对出行的需求。

君迪的数据显示，燃油SUV用户中每月至少进行一次越野使用的比例为35%（新能源SUV用户这一数据为28%）。此外，燃油SUV用户的年均行驶里程比新能源SUV用户高出13%。这类用户更依赖于燃油SUV的长续航、即加即走、负载能力强等核心属性，当前新能源SUV产品在这些维度尚难全面替代。“没有燃油车，欧洲汽车产业将崩溃！”前些天，梅赛德斯-奔驰CEO康林松在德国报刊上这样表示，用近乎悲怆的语气向欧盟“禁燃”政策制定者发出警告。

事实上，海外车企早就想明白了，燃油车不能停。奥迪放弃2033年全面电动化目标，宣布未来十年继续研发内燃机，并推出全新燃油车平台PPC；奔驰将2030年电动车销量占比目标从100%下调至50%，明确表示“电气化的高技术燃油发动机将服役更久”，未来十年持续更新燃油车型阵容；大众集团2024年宣布投入600亿欧元研发下一代燃油发动机，占其总研发预算的三分之一，并暂停第四家电池工厂建设，转而增加燃油车产能……

如此多的数据和事实证明，燃油车依旧大有可为。