『国内在由不同部门牵头搭建产品碳排放因子数据库。』

出品｜华汽研究院

5月10日，在华汽ESG大讲堂栏目的直播中，华汽研究院院长何芳、华汽研究院ESG专家张述冠，对话商汤绝影CFO张君毅，以及商道纵横管理合伙人、北京公司总经理彭纪来，就奇瑞汽车和岚图汽车在港交所IPO之后发的首份ESG报告，进行了深入解读。

整个对话涉及对两份ESG报告的总体评价、范围3排放数据、气候变化风险情景分析、ESG评级、出海合规等具体议题。由于整体内容篇幅较长，我们将分批发出。

以下对话由华汽研究院院长何芳主持。

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彰显了企业在ESG上的努力

何芳：在刚刚过去的2026北京国际车展上，奇瑞汽车和岚图汽车分别发布了各自的2025年ESG报告，这也是这两家企业港股IPO之后的第一份 ESG 报告，今天我们以这两份报告为切入点，来看一下汽车ESG最新动向，也请两位专家做一下解读，这两份ESG报告有哪些亮点和不足？

彭纪来：奇瑞汽车的2025年ESG报告是公司港股IPO之后第一份ESG报告，也是奇瑞汽车发布的第三份ESG报告。整体来说奇瑞发布ESG报告的历史并不是特别久，但是这份报告的内容的详实度还是不错的，将近120页，这个体量在ESG报告里已经是比较足的了。从报告的标准来说，可以看出，它向联交所的ESG准则和国际通行的GRI标准，做了明确的对标。

这份报告，关于汽车行业特别重要的几个议题，包括电动化、智能化，生产制造部分与环境低碳相关的内容，已经比较详实了，也设定了较为明确的双碳目标，包括碳排放范围一、范围二和范围三的数据也都做了披露，虽然范围三还没有做到对15个类别，或者相关性比较强的几个类别做单独披露，但是整体来说范围三的数据已经有了。

大家如果感兴趣，可以去做一下横向比较。我拿奇瑞的数据与其他几家车企的数据做了一下比较，不管是单车的还是基于产值，它的整个绩效表现，我觉得还是不错的，所以整体而言我觉得奇瑞的这份报告可圈可点。

岚图这次发布的是它的第一份ESG报告，第一份报告能够写成这样，其实也挺不容易，我不太确定岚图花了多长时间来做份报告，我们都知道，ESG报告不单单是去写，其中还有大量的数据收集、报告确认等工作，其实是比较难的。

以气候部分为例，虽然岚图没有披露范围三数据，也没有提出明确的双碳目标，但至少范围一、范围二的数据做了披露，我能够感受到岚图做出了很多的努力。当然，与奇瑞或者其他一些同业比起来，岚图的这份报告在体量上稍微小一点，可能数据也并不是那么充足，但是作为第一份报告，这已经是一个不错的结果。

张君毅：总体来说，这两家企业作为公众公司，在ESG方面都做出了努力，在报告上能看得出来，撰写得非常用心。因为这是奇瑞的第三份ESG 报告，它在数据的完整性上是领先的，对范围1、2、3全口径都做了披露，这也反映了公司的数据治理能力。

另外，奇瑞也将碳排放的强度指标与产量挂钩，进行了一些横向对比，在具体的技术转型趋势方面，奇瑞也把 ESG 和“瑶光2025计划”绑定，突出它在混动技术、减排方面的成效，以及新能源对碳足迹的整体改善。特别是，奇瑞这几年出海比较多，在海外市场本地化雇佣，包括一带一路的社会关切方面，都有涉及，特别是对于俄罗斯、巴西的投资，报告里有一些明确的案例支持。

从岚图的角度来说，它的切入点更多的是在产品全生命周期管理方面，比如说电池回收与东风的循环产业协同，包括绿色电力采购，体现了闭环零碳出行的理念。

另外，岚图的这份报告提到了用户碳账户的概念，其实就是“C端”的行为，虽然岚图没有披露范围三数据，但并非完全没有考虑范围三的内容，而是将“C端”行为纳入到了企业管理的边界之内。另外，公司对于客户智能座舱数据隐私方面的一些技术细节也进行了披露。

因为岚图是介绍上市，即在东风退市之后再上市，所以它也在报告里披露了一些与集团ESG管理边界的考量，将气候风险的监督职责也写进了报告。

ESG报告要考虑在各种评价体系中的得分情况，这也是一个重要的内容，我们发现，这两家公司的报告在引用第三方鉴证数据来讲述自己的ESG 方面的信息还是比较少。

另外一方面，之前我们在做ESG评估时，也会考虑到一些新兴的内容，比如生物多样性、水资源等等，这些其实都是ESG比较重要的内容，但是可能因为这些属于新兴议题，相对来说报告涉及的就不是特别多。总体给我的感觉就是这样，其实大家都已经是比较努力的在做这方面的工作。

奇瑞和岚图的这份ESG 报告也是对资本市场的积极响应，从某种意义上讲也属于企业社会责任和市值管理方面的工作。

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范围三数据披露是世界性难题

何芳: 两位专家做了总体上的评价，现在我们聚焦碳排放话题，奇瑞的报告披露了范围一、范围二、范围三的数据，岚图只有范围一和二，没有披露范围三，虽然港交所并没有强制要求所有上市公司都要披露范围三数据，但大多数港股上市车企都做了披露。想请教下两位专家，不披露范围三数据对于汽车企业会产生什么样的影响，像岚图这样的企业，在这方面应该怎么做，你们有什么建议？

张君毅: 首先，披露范围三数据是非常重要的一件事，因为范围三的排放占汽车行业总排放的90%以上，真正制造过程中的碳排放占比其实并不是很大，所以有了范围三才是真正意义上对碳排放的全口径统计。

另外，像欧盟的一些标准，比如电池法案，要记录电池全生命周期的碳足迹，这本质上就是强制性的范围三核算，这表明了监管的要求，你不做也不行。

特别是在MSCI环境维度评分中，范围三披露完整性的分值达到30%的权重。如果你缺失，这个维度的得分会直接扣光，所以你不去做的话，肯定会受到评级的一票否决。

投资人也会考虑这个问题，作为一家新能源企业，排放低肯定是你的核心卖点，在这方面如果能够尽可能做量化披露，对企业是有好处的。

但是现在的问题在于，如果考虑环境评分维度，会让中国一些企业的评分下调比较大，所以就会比较头疼。

车企的上游供应商很多，特别是其中的一些中小供应商，他们本身没有碳数据能力，另外一方面，是不是能够采用统一的排放因子，这也会影响结果。

特别是，做这些工作需要数字化的投入，大概500-1000万元的水平。还有一个最大的问题在于，披露碳排放数据，供应商会觉得这其实是披露了自己的核心工艺技术。一些主机厂会运用从供应商处获得的核心数据和核心能力，来替换供应商，甚至自己来代替供应商。所以，在这样的环境下，收集这些数据是比较难的。

像岚图，毕竟才刚刚上市，今年可以完成基础工作，先盘查，到明年再将供应商体系建立起来，到2028年，争取实现一部分范围三数据获得第三方鉴证。特别是还要做好行业共建，这么多家港股上市公司，大家要加快电池护照数据库方面的搭建工作，大家一起来建，制定标准，今后写报告的难度也会降低一些。

彭纪来: 范围三数据的披露，不光是对于奇瑞或者岚图，也不光是对于中国企业，其实在全球范围之内都是一个特别难的事情，而且，随着企业上下游供应链越复杂，这个信息也越难统计，如果供应链相对简单，比如说所有的供应商都在中国，可能还好一些。国际化程度高的企业，它们的供应链遍布全球，这个工作的难度就会更大。

我们了解到，像财政部和ISSB（国际可持续准则理事会），都在尝试做一些试点，帮助企业做好范围三数据的统计。港交所也在找一些试点企业去做范围三，或者是应对气候变化方面的工作。

其实最难的一个点是，范围三一共有15个类别，它要从企业的上游供应商去收集数据，包括像采购的商品与服务。一辆汽车用的电池，可能是由几家供应的，这方面的信息车企是没有的，只能去找上游企业，如果上游企业没有，车企自己就要重新来做这个事情。车企与上游企业原本只是一个单纯的服务采购关系，现实中很难发生“如果你不给我碳数据，我就不向你采购”这样的事情。那么对于车企，它的上游，比如电池，再往上，最后可能都要传导到原材料，包括钢铁、矿石等等，真正要追溯的话会更加复杂。

现在我们也了解到，比如说国内，在不同部门的牵头下，正在搭建产品碳排放因子库，比如说一块电池，或者一块玻璃，它的碳排放是多少，有了这样的标准，相对来说就会比较容易。

但是汽车的零部件成千上万，确实是一个挑战。从国家层面来说，我们用三年时间搭建了这样一个因子库，能够统计的、大家能达成一致的，有300个产品的因子库，这其实已经是很难很了不起的一件事。而且不光要建，还得让大家能够公认，第一步先是在国内或者在产业层面能够公认，另外还要在国际上获得公认，这确实有比较大的挑战。当然并不是说这个事情难就不去做，做得早一定会有先发优势，所以我们现在看到很多企业在做这样的尝试。

对于车企来说，范围一和范围二排放所占的比例并不是特别大，也就是说，从原材料进厂，到生产制造出整车出厂的这个过程，其实并不是碳排放最高的，虽然说这部分的碳排放，与其他行业相比不算少，但是与全价值链相比还是要少很多。

比如说，钢材在进厂之前，就已经经过了炼钢、轧钢等很多工序，其实已经有很多碳排放了。另外，汽车最大的一个特点就是它的生命周期很长，一辆燃油车，使用10多年甚至20年都是常见的。在整个使用阶段，也就是一辆车从交付到消费者手中，一直到报废，理论上这部分都属于范围三，那么如何去精准追寻消费者开车过程的碳排放，可能有的车一年只开20天，而有的车是一年开360天，有的人驾驶技术差一点，百公里油耗较多，有的人技术好可能百公里油耗较少，这里面会涉及到大量的猜测，或者预测，所以难度是比较大的。

奇瑞和岚图都是港交所上市公司，哪怕是在港交所上市企业中，范围三披露的情况整体来说也是比较差的。相对来说披露比较多的是在价值链上游，也就是企业通过供应商去挖掘相关的信息是比较多的，比如说采购商品及服务，运营中产生的废弃物，这些信息是有的，包括企业的商务差旅，这方面的数据通过与旅行社的合作算出来，对于这些数据，港交所上市企业披露的是比较多的，大概也只有50%左右，其他方面的会更难。

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投入资源和精力知难而上

何芳: 范围三的数据披露肯定是有难度的，但是不能因为它难就不做了，现在我了解大多数汽车企业，其实都已经披露了范围三的数据，是这样的吗？

彭纪来: 是的，范围三的绝对量是多少，然后它与范围一、范围二的百分比，这些数据是有的，但是范围三是由15个类别构成的，很少有企业会将每一类的碳排放量披露出来。

何芳: 汽车行业怎么才能够更精准有效的获取范围三，也就是整个价值链的排放数据，有没有一些好的方法可以分享？

彭纪来: 这件事确实需要投入比较大的资源和精力，首先大家在方法论上必须要统一，如果我是奇瑞或者岚图，那么我会确保在范围三信息收集时有统一的计算公式，然后需要对我的供应商有同样的要求，先筛选tier one，就是一级供应商去推进，要与他们达成共识，告诉他们要做什么，要用什么样的工具或者平台，现在很多车企，包括奇瑞，都搭建了自己的数字化平台来收集这些信息，端口是不是可以开放给供应商，这里同样还有数据安全的问题，开放端口之后，供应商是否知道怎么填写，这会涉及到对供应商的培训，可能有的供应商还不知道范围1、2、3是什么，所以需要做培训，对于重点企业来说，甚至还要去做一对一的辅导，因为做几次培训并不能确保这件事就能够顺利完成。

总之，先要有方法论，有信息收集的方式，不管是word、excel， 还是一个平台，还要做培训，做辅导，这样才有可能完成这项工作。

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