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2015年，当北大学生戴威把校园里闲置的自行车回收起来、加上锁，变成可以共享骑行的单车时，他怎么也不会想到，小范围的创业项目会变成席卷全国的商业模式。

他更加不会想到，往后10年，共享单车会如此深切地根植在市民生活中，甚至成了城市通勤“最后一公里”的关键解决方案。

10年间，上海、北京、深圳等大城市所增加的共享单车数量，基本都是百万级的。

在城市管理者为单车持续带来的一系列问题苦恼时，他们或许也会联想起曾经的某个夜晚，在北京大学的某间宿舍里，那个年轻人为解决校园内的短距离出行痛点，一拍脑袋想出了办法。但今天，每个人都要在受益于这个办法的同时，为它释放的治理问题负起责任。

最近在上海，围绕共享单车治理问题的社会讨论就十分热闹。徐汇、浦东、黄浦等一些区，政府监管部门主动发起共商共议，公开向市民展示现有的治理方案和困境，争取更大范围的理解和支持。

总之，矛盾很突出，办法很多元，参与很热烈，但究竟怎样才能把共享单车管好，似乎还没有一个定论。

当然，城市治理从来是一个漫长的过程，甚至一个老生常谈的话题，在不同时代语境下，也会遇到新的挑战。

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先来说说共享单车的问题。

从一个市民的视角，如果想要“投诉”共享单车，简直有取之不竭的理由。

比如在人流量大的地铁站周围，车太多，行人走不了；在城市核心地段有禁停区，车只能在离目的地较远的地方锁车、停放；高峰期本来就容易堵车，几家单车企业的清运车占了一两条车道，让空间本不宽裕的马路雪上加霜；市区车辆泛滥成灾，郊区人民车到用时方恨少，哪怕热门景点周边也要凭运气……

如果把看待这些问题的角度，从使用逻辑转向管理逻辑，情况就更复杂了。举最简单的例子，热门地铁站周边的单车停放。

早晨，大量的单车从周边小区被骑到地铁站，瞬时增量可能超过数百辆，不少车都停在了“白线”外。城管单位立刻给三家单车企业发出指令：及时清运。

随后，每家单车公司开一辆“依维柯”大小的厢货到现场。清运，基本上要占据一到两个车道长达1小时以上，勉强可以清走100多辆车。如果来不及清运，还需要地方政府请的第三方团队到现场帮助，这就又要占道折腾1小时。

像这样的地方，仅仅在浦东的一个镇，就可能有二三十处。别说单车运维人员有些忙不过来，有些第三方团队都感到委屈：一天24小时待命，做梦都是搬车、摆车。

也有人说，单车公司可以增派人手、换大一点的货车。不过据记者所知，由于上海城区多数马路较窄，大厢货是不被允许开到一些路段进行清运的。而且由于三家单车公司必须“各清各的”、按顺序进行，也并非人海战术就可以解决问题。

如果清运来不及，多增加些停车位行不行？这下轮到属地政府为难了。人人都想把单车骑到地铁口、公司楼下等最近的地方，但非机动车划线区就那么多。这两年上海很多街镇感到委屈，明明每年都在努力盘活更多停车区域，但还是赶不上单车增加的速度。

上海个别人流量大的区域，通过设置共享单车禁停禁放电子围网，把单车停放难题向外围延伸，结果呢，沿着电子围网的一圈，共享单车还是泛滥成灾。

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广泛的讨论中，越来越多的主体正在达成关键的共识：总量控制。

不少街镇的城管部门都反映，一个区域实际投放的单车数量，往往远超这个区域的客观管理能力。比如潍坊新村街道，根据测算，有7000辆车可基本满足辖区居民使用，但最近几个月，城管队员排摸的总量数据，每天都在12000辆以上。

花木街道原则上的单车数量是12000辆，但一线城管队员透露，“实际投放16000辆可能都是保守数据。”

按理说，北京、上海这些年都设定了投放标准。北京明确中心城区的投放总量控制在80万辆左右，上海总量不超过110万辆。各家主要的共享单车企业，需要根据各自的比例份额，进行单车投放。

然而，这个行业的商业模式如此透明，谁家要想抢占市场，就必须尽可能多地让自家单车出现在需求密集的地方。

单车公司对一线清运人员的考核方式也促进了这种结果：公司并不是按照他们拖了多少辆车计工资的，而是要看他搬动的这辆车后续有没有被骑走。

于是，一旦监管部门疏于监管，或者拿不出对总量和各个区域实际的单车数量有效监管的办法，超投，一定是单车企业能想到的、最经济的办法。对一线清运人员来说，把车大量投放在人流最密集的地方，也很符合工具理性。

一家企业违规、打乱了应有的投放秩序，其他企业就不得不被卷进恶性竞争，最终成为城市秩序的破坏者。

业内人士透露，目前上海实际保有的共享单车数量远远大于110万辆。尽管有关部门也通过单车备案、动态监测等方式不定期排摸总量，但效果并不理想。企业要想超额投放，依然有办法利用制度漏洞。

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回到更微观的视角，去看一个个清运的现场，不难发现，共享单车这门生意，恐怕正在艰难的共治中走向“零和博弈”。

监管部门希望通过增加市场竞争，激励单车企业履行企业责任、加大清运力度，于是增设了第三方清运公司，对未能及时清运的车辆进行托底。作为代价，单车企业在从第三方公司取回车辆时，需要支付大约8元钱的成本。

然而实际操作中出现了寻租空间，有单车公司发现，个别区域只要和第三方公司“搞好关系”，就可以减少“扣车”，或者减免取车费用。

有单车公司抱怨，越是在大城市，越赚不到钱、制度成本越高。政府部门也很苦恼，总量标准也设了，管也管了，怎么共享单车就是越管越多。

其实国内并非没有共享单车管理有序的城市，当然，它们的实际情况不一定适用于上海。比如一些三四线城市，索性通过每年一次的招投标，选择一家单车企业进入城市进行经营，把竞争和门槛设在准入环节，也就不存在运行过程中的恶性竞争和超量投放。

还有像北京这样的大城市，通过技术手段严控总量，总量一旦下来了，就会反过来影响企业的决策。业内人士透露，如果上海能够严格控制110万辆的总数不变，各家单车企业就会在投放中采取更加精细化的做法，说白了，就是有限的车要“省着用”，投到最有价值的地方去。

例如，陆家嘴区域的日常平均需求如果是1万辆，那么单车公司一定会逐渐将投放数量动态调整至合理的供需关系，确保单车骑行效率最高。“实际上，适当的‘饥饿状态’反而是行业的健康状态。当有些区域开始觉得‘车不够用’了，需要增加投放的时候，说明它的管理能力和单车的实际运行能力是比较匹配的。”

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其实在上海这样的城市，共享单车问题从来不会是单一问题。有些问题关乎秩序，有些问题关乎城市面貌。

一些街镇反映，随着单车企业主动改造车筐、车座材质，让小广告粘贴变得困难，加上各区城管部门主动出击整治，附着在单车上的“城市牛皮癣”问题已经好多了。

上海城管打出组合拳整治车座广告。来源：上观

不过，仍不能低估有些人钻空子的“智慧”。这两年，上海的单车座椅上，开始出现用烙铁等工具刻印上去的广告了，这也需要各个环节合力想办法解决。

今年年初，记者在曹路地铁站的采访中，还发现了一个很有意思、却也很现实的现象。

曹路站作为上海“日活量”排在前10的地铁站，每天会有数以万计的市民进进出出。他们中的多数需要靠电瓶车、共享单车完成最后一公里的“摆渡”。

为此，镇政府在周边区域挖掘了十数块可以用来停放非机动车的区域。从最远的非机动车停车场走到地铁站口，需要三五分钟。观察了一阵发现，市民宁可把车奋力挤进几乎已经没有余地的、近处的停车场，也不肯往远处停一停。

这还是对待自己的电瓶车。如果是共享单车呢？随手往路边一丢，力气大的甚至会把它叠摞在别的自行车上，不过是一念之间的事。

上海在很多方面很讲规则、讲秩序。如果这种规则感、秩序感能在每个普通市民面对单车问题时得到彰显，想必眼下的有些难题也就不那么难了。

归根结底，当共享单车从一门生意，逐渐变成一种公共产品，并纳入到城市通勤系统，就意味着所有与之相关的主体都不可能独善其身，包括我们每一个使用者。