在天然古镇或者人造古镇前支个收费摊子就能挣钱的时代已经结束了。

古镇的话题是近年来网络舆论场上的一个持续热点，所有人高低都能整两句，抱怨和吐槽不断。

一般来说，被吐槽的“古镇”大体有三种类型：

第一种确实是真的古镇，但是沦落为“只有躯壳、没有灵魂”的古镇，不再具有吸引力；

第二种是拆旧建新的古镇，老的古镇在改造过程中没有遵循修旧如旧的原则，被完全或者大部分拆毁了，徒留一片惋惜声；

第三种是“无中生有”，完全是人造出来的古镇，只有古镇的形式，打的是商业开发的主意。

目前，这些古镇都面临了巨大的经营压力。尤其是第三种人造古镇，前期很多都是政府自身或者城投主导，投入巨大，收益则晦暗不明。

在2025年暑期旅游高峰时节，澎湃新闻时政湃工作室特别推出专题——十字路口的古镇，系统探讨“古镇向何处去”这一时代命题。当然，也有一些运营规范、转型成功的古镇，成为其他古镇争相效仿的范本。这些古镇成功转型的经验也是我们这组专题探究的重点所在。

近期备受社会关注的湖南张家界大庸古城就是这类人造景点遭遇被抛弃命运的典型。

大庸古城项目是一个典型的人造古城项目，占地240亩，相当于22个标准足球场大小。建筑面积16.55万平方米，建筑风格融合了明清建筑元素与土家族特色。原计划建成后每年实现营收近5亿元，每年实现净利润近2亿元。没想到的是，这一投资规模达24.43亿元的仿古建筑群，自2021年6月试营业以来，持续亏损，亏损额度超过10亿元，直至现在濒临破产。其唯一一个经营性盈利项目就是停车场。

对于很多地方政府和城投来说，人造古镇和有轨电车是曾经大手笔擘画的“两件套”，现在成了头疼不已的“两件套”。个别地方政府可能同时面临着这“两件套”的巨大挑战。

这两项投资都具有投资大、周期长、风险高的特点。除了这些特点外，这两项投资还有一个典型的特点：非一次性投资，持续运营的压力更大。

近期，位于青藏高原上的青海省海西州德令哈市新能源有轨电车项目备受关注。

这一项目已被定性为搞劳民伤财的“形象工程”：总投资近10亿元，而德令哈的常住人口目前只有8.8万人左右。

“有轨电车”这一公共交通类型本身是解决市民出行的有效方式之一，但是对城市总人口、人口密度、城市产业规划、市民出行实际需求都有着非常严格的限定，一旦盲目上马，带来的就是财政上持续的巨大压力。

无论是人造古镇，还是有轨电车项目，两者都有一个“致命伤”：如果说建设初期的一次性巨额投资咬咬牙尚可以承受的话，一旦自身没有“造血”功能，建成之后持续的高额运营投入才是地方财政的难以承受之重。

正如大家所看到的，德令哈有轨电车项目自建成后就没有正式投入运营过，现在当地政府考虑的已经是“项目处置”的问题了。

大庸古城在2021年亏损0.84亿元，2022年亏损1.51亿元，2023年亏损2.49亿元，2024年亏损5.96亿元，四年累计亏损达10.8亿元。截至2024年底，大庸古城公司资产总额13.95亿元，负债总额16.97亿元，净资产额为负3.02亿元，已濒临破产边缘。

如何处置好这“两件套”，考验地方政府的智慧。

（作者陈良飞系澎湃新闻政治新闻部总监、港澳台新闻部总监，高级记者）

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