红星资本局4月22日消息，4月21日晚，宁德时代（300750.SZ）在北京举办超级科技日新品发布会，发布了第三代神行超充电池、第三代麒麟电池、麒麟凝聚态电池、第二代骁遥超级增·混电池、钠新电池、超换一体全场景补能网络计划。

4月22日上午，宁德时代市场部总经理罗坚、首席技术官（CTO）高焕、换电业务总经理杨峻、乘用车业务技术总工雷万波等高管，接受了红星资本局等媒体的采访，就上述新产品新技术做进一步讲解，并回答了“车企给宁德时代打工”、充电速度是否重要、为何发布会上没有针刺实验、与蔚来（09866.HK/NIO.US）在换电领域的竞争等问题。

充电速度不是电池先进性首要标准

电池通过针刺实验不一定安全

第三代神行超充电池刷新了动力电池充电倍率的全球纪录，从10%充至35% 仅需1分钟，10%至80%仅需3分44秒，10%至98%仅需6分27秒；零下30℃极寒环境下，20%充至98%约9分钟。这比比亚迪（002594.SZ）的第二代刀片电池快了约3分钟。

罗坚指出，能量密度是电池领先性的重要标准，充电速度只是其中一个性能，不能作为电池是否先进的首要标准。

近年来，电池企业常用针刺试验来演示产品的安全性，而宁德时代昨晚的发布会上并没有相关测试。对此，罗坚表示，针刺实验是“滥用测试”，这不是个贬义词，就是个测试方法，指在极端、非正常或误用条件下，对产品、系统或组件进行的测试，目的是评估在超出常规使用场景时的安全性、稳定性和可靠性。

“但真正的安全测试不等于滥用测试，它有非常复杂的体系。并不是电池被钉子穿透（不爆炸）就一定安全。”

高焕在发布会上提出，“能量密度才是定义高端电池的核心标准。三元锂是高端长续航车型的最优解”，“25万元以上的纯电车型选用磷酸铁锂电池就是变相减配。”

4月22日，高焕对上述言论解释道：25万元是目前中国相对中高端车的分界线。中国新能源高端车的两块拼图已经慢慢成型，一是9系全尺寸SUV从去年开始大量上市；另一个是超跑与赛道级车型，他判断今年下半年与明年会蓬勃发展。这两类车对电池的能量密度、续航、轻量化都有高要求，这是三元锂的优势。

高焕认为，能量密度是动力电池的核心性能之一，抛开能量密度谈其他性能有一定问题。对于三元锂与磷酸铁锂的技术路线之争，他表示，宁德时代坚持走自己的路线，布局最广阔的材料体系。公司认为，在现在的动力电池领域，没有一个体系能够满足所有车型或所有场景的需求。有的追求性能，有的追求成本，有的追求平衡。

回应“车企给宁德时代打工”：

坚守价值输出，其他交给市场

罗坚提到了宁德时代的“to C”战略。作为一家面向B端的汽车零部件供应商，宁德时代近年来向公众大力宣传“选电车看电池，认准宁德时代”，推出了“CALT Inside”模式。

他表示，消费者购车大多凭感觉而非认知，宁德时代尝试通过沟通让消费者建立相对合理的消费观，去认识新能源车的关键零部件——动力电池，要“跑得远”“充得快”“长寿命”“真安全”。

“昨天的发布会，宁德时代想传递给消费者，高端电池该有的样子。”罗坚认为，至少在技术领先性上，应该有高端电池。

2022年，广汽集团（601238.SH）时任董事长曾庆洪曾公开表示：“电池占了我一辆车60%的成本，那我不是在给宁德时代打工嘛。”此后，“车企给宁德时代打工”的说法广为流传。

红星资本局注意到，2025年宁德时代实现归母净利润722亿，超13家上市车企总和。（详见此前报道：宁德时代去年净利润722亿元，超过13家上市车企利润总和，公告拟分红315亿元）

与此同时，车企的利润率再创新低，今年1-2月已降至2.9%，显著低于全国工业5.8%的平均水平。乘联分会秘书长崔东树日前在谈及中国汽车行业利润现状时直言，当前整车企业的利润正被电池企业大幅挤压。

对此，罗坚表示，宁德时代经常会面对这样的问题，但宁德时代更希望去产生价值。公司的财务上比较健康，更证明公司坚守价值输出。如果不是坚守价值输出，相信不会有这么多消费者和主机厂选择宁德时代。

“我们只管把自己的企业经营好，这是我们要坚守的。”他表示，“只问一个问题，就是宁德时代输出的价值够不够，其他都交给市场。”

在蔚来的供货份额已超过93%

电芯在尺寸上有机会标准化

宁德时代在发布会上宣布，将携手车企与能源伙伴共建“超换共享网络”，计划到2026年底累计建成4000座超换一体站，到2028年底构建超过10万座共享的补能基础设施。

而蔚来已经推出了第五代换电站，日前宣布全年新建1000座换电站，年底换电站总数超4600座。

当前市场上，宁德时代与蔚来是少数拥有换电业务的企业。对于双方的竞争，杨峻表示，蔚来是宁德时代重要的战略合作伙伴，在资本与市场战略层面都有深入合作。高焕透露，宁德时代在蔚来的供货份额已超过93%。

正是由于换电赛道上的玩家不多，宁德时代与蔚来更容易在换电底层理解上达成共识。杨峻表示，双方寻求“双网并行”，目前要解决的最重要课题是标准化。据介绍，充电已有国标，换电还没有，双方将共同促进换电标准成型。

4月11日，蔚来创始人、董事长、CEO李斌在智能电动汽车发展高层论坛（2026）上，呼吁行业共同推进电芯标准化和芯片归一化。李斌认为，这将助力行业效率和盈利能力显著提升，可为行业提供超过一千亿元的降本机会。

对于电芯标准化，高焕认为，这要看不同的市场，尺寸上有机会标准化，但从化学体系上没那么快。当某个细分市场的规模足够大、渗透率足够高，可以进行该市场的电芯规模化。此外，商用车由于更注重成本与效率，对电芯标准化的诉求更高。

红星新闻记者 吴丹若 北京摄影报道

编辑 肖世清 审核 高升祥