能源与清洁空气研究中心（CREA）在6月26日发布的一项报告中揭示，俄罗斯在2025年3月欧盟实施转运禁令后，试图将其在北极地区开发的液化天然气（LNG）出口路径转移至国内水域，这一举措暴露了其能源战略中的一个关键弱点。虽然俄罗斯坚称其旗舰项目“北极LNG-2”在面临制裁和外国资产被冻结等问题的影响下，依然在稳步推进，但这些问题已经显现出来。CREA分析指出，尽管俄罗斯保留了亚马尔LNG物流链的基本结构，但其物流系统正在变得愈加脆弱，且过度依赖西方控制的基础设施。

在报告的最新分析中，CREA提到：“这一转变让俄罗斯能够维持亚马尔LNG出口模式的表面框架，但这种框架更多是形式上的，而非功能上的。”虽然依然有部分货物从亚马尔半岛运往欧洲，但物流重构的背后，隐藏着更深的压力和挑战。欧盟的限制措施核心目标是，不通过完全禁止俄罗斯LNG进口欧洲的方式，而是削弱其通过欧洲港口和基础设施进行的亚洲贸易能力。这些措施包括对欧盟水域内的船对船（STS）以及船对岸再对船转运的限制，实质上切断了俄罗斯与比利时泽布吕赫、法国蒙图瓦-德布列塔尼等关键LNG转运枢纽的联系。此前，这些港口曾使俄罗斯能够在不直接违反欧盟制裁的情况下，将北极项目的货物重新转运至亚洲的高价市场。

为了应对这一局面，俄罗斯决定将所有的转运活动集中在本国的摩尔曼斯克港口。根据CREA的数据，2025年1月至5月期间，100%的俄罗斯LNG转运发生在俄罗斯境内——这一地理转变具有重要意义。然而，CREA指出，尽管STS转运仅下降了8%，但整体转运量却下降了46%，这表明，尽管摩尔曼斯克成为了新的转运中心，但它的设施无法与欧洲港口相比。尤其在物流和气候的双重限制下，摩尔曼斯克的运输路线更加漫长，成本也随之增加。

重组后的物流系统的核心是俄罗斯的15艘Arc-7级LNG运输船——这些专为北极条件设计的破冰船，是亚马尔LNG出口的关键设施。CREA指出，虽然其中14艘破冰船能够正常运营，但“这些船只并非由俄罗斯公司独立拥有。”相反，这些船只的所有权和运营权分散在包括希腊、日本、英国和新加坡在内的多个七国集团（G7）成员国的实体手中。更重要的是，这些船只的保险公司大多位于制裁地区，例如英国、日本和巴哈马。CREA认为，这一安排暴露了俄罗斯能源自主性上的局限性，尽管俄罗斯可以自主决定LNG的运输路线和目的地，但仍然严重依赖西方控制的金融、法律和技术体系。

当LNG运送到摩尔曼斯克后，它会被转移到普通的LNG运输船上——这些船并未针对北极环境进行特别设计，导致了运输效率的降低。CREA引用Equasis海事数据表示，在2025年1月至5月期间，共有15艘常规LNG运输船在摩尔曼斯克参与转运，其中12艘船由受制裁国家的公司所有，且这些船只的保险覆盖情况也类似。CREA认为，这种情形导致了一个“可运营但异常脆弱”的物流系统。报告总结称：“从亚马尔到亚洲的整个北极LNG转运操作依赖于两支船队，而这两支船队在功能上都深受西方控制的金融和法律体系的影响。”换句话说，若没有西方公司拥有和投保的船只，俄罗斯将面临无法顺利将亚马尔产出的LNG商品化并销售至亚洲的严重困难。

俄罗斯试图绕过欧洲监管的举措，实际上揭示了其出口模式与其所试图规避的司法管辖区之间复杂的交织关系。

“北极LNG-2”项目依旧在推进

尽管面临外国资产冻结和持续的西方制裁压力，俄罗斯副总理亚历山大·诺瓦克在6月27日表示，俄罗斯的旗舰项目“北极LNG-2”依然在有序推进。诺瓦克指出：“尽管资产被冻结，‘北极LNG-2’项目仍在实施，相关工作继续进行，包括首条生产线的建设和投产。”这一由俄罗斯天然气生产商诺瓦泰克（Novatek）主导的数十亿美元投资项目，旨在通过扩大液化天然气（LNG）市场份额，增强俄罗斯在全球LNG市场中的竞争力。“北极LNG-2”项目位于俄罗斯北极地区的格达半岛，计划通过三条生产线的投产，将年产能提升至1980万吨。

自2022年俄罗斯全面入侵乌克兰以来，西方对该项目实施了严厉的制裁。2023年底，美国将“北极LNG-2”列入了制裁名单，欧盟也紧随其后，实施了类似措施。尽管法国的道达尔能源（TotalEnergies）和日本的三井物产（Mitsui & Co.）等国际合作伙伴已宣布退出或暂停支持，俄罗斯依然宣称将通过发挥国内能力，并与所谓的“友好国家”合作，继续推进这一项目。

不过，行业分析师普遍警告称，制裁可能会推迟“北极LNG-2”的全面建设，并限制俄罗斯向主要亚洲市场输送LNG的能力。尽管俄罗斯官员坚持首条生产线将按计划完成，但在物流和供应链挑战的影响下，后续阶段的建设进度已显著放缓。