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【央视新闻客户端】

昨天，孟买街头出现了第一家特斯拉印度展厅，这意味着马斯克花了9年时间，终于挤进印度市场。

一方面马斯克刚和特朗普闹掰，双方现在还不对付，另一边，特斯拉销量面临全线下滑的风险，腹背受敌的情况下，特斯拉也在尝试开拓新的增量。

印度这个市场无疑有着巨大诱惑力，但从实际情况来看，特斯拉对于大部分印度人来说，价格并不太友好。

特斯拉印度展厅里的Model Y，是从中国上海超级工厂漂洋过海运来的。

其中Model Y后轮驱动售价598.9万卢比，折合人民币约50万，Model Y长续航后轮驱动售价678.9万卢比，折合人民币56.6万。

这个定价包含了关税和国家征收的附加税，再加上运输、认证等各种成本，层层叠加之后，就出现了全球主要市场最高的定价。

去年印度人均GDP是2696美元，而中国是1.34万美元左右，电动车市场份额更是相差悬殊，2024年中国新能源汽车渗透率达到40.9%?，而印度的电动汽车销量仅占总销量的4%，豪华车销量仅占总销量的1%。

这个拥有14亿人口的市场，新能源车市场仍属于起步阶段，而且Model Y的价格也没有什么吸引力。

目前印度人的机动车市场，仍以燃油摩托车为主，即便是搞新能源，也是两轮电动车。再有充电基础设施非常薄弱，去年印度首都德里的充电桩密度仅为0.5个/平方公里，对比深圳累计超过42万个充电桩，用车体验一个天上一个地下。

印度人也会用脚投票，逐渐形成一个闭环：体验太差——拒绝买车——车企观望——前期车价太高——再次削弱买车意愿。

当地政府当然也想推动产业转型，但为了培育本土企业，“关门打狗”的双轨制关税，寒了不少企业的心。

为了拓展业务，特斯拉曾想过在印度建厂，双方的关系最早可以追溯到2016年，正是因为高关税的问题，让特斯拉在印度建厂的想法一直搁置，目前来看，未来相当长的时间里，仍然会以进口的行驶在印度卖车。

其实即便在印度建厂，特斯拉的价格也不会比在中国低，问题在于印度新能源产业链的基础非常薄弱。

以锂、钴、镍等电池关键原材料为例，印度严重依赖进口，而且开矿的能力也比较弱。今年6月，印度古吉拉特邦的汽车工厂突然瘫痪，原因很简单，没有中国稀土了。

中国控制着全球90%以上的稀土永磁体加工产能，一旦这条供应链受阻，印度本土电动车产业就有停摆的风险，这一点都不夸张。

当然特斯拉也意识到了这些关键问题，特斯拉区域总监伊莎贝尔·范在发布会上表示，“我们来这里是为了搭建生态系统，投资包括充电基础设施在内的必要基础设施。”

“我们正在从0到100进行建设，覆盖（印度）全国还需要时间。”

7月15日，华尔街日报报道称，特斯拉在北美地区的销售主管特洛伊·琼斯（Troy Jones）离职。

不到一个月前，马斯克的高级助手奥米德·阿夫沙尔离职，此前曾负责监管北美和欧洲的全部销售和制造业务。

6月初，在新能源车下乡活动中，特斯拉也迎来首次“下乡”，4月份，推出了价格更低、配置简化的Cybertruck版本。

这些消息背后，有个共同原因——销量下滑。

今年第二季，特斯拉交付了384122辆汽车，较去年同期下降了13%。与之对应的是，各地区表现都不乐观。

欧洲汽车制造商协会发布数据显示，特斯拉5月在欧洲地区新车注册量为13863辆，去年同期为19227辆，同比下滑了27.9%。将视线拉长到过去的5个月，特斯拉在欧盟范围内的注册量从去年同期的约91996辆骤降至50413辆，同比降幅45.2%。

今年4月，特斯拉美国销量3.99万辆，环比下滑20%。在2025年前4个月，特斯拉在美国一共卖了大约17.4万辆，同比减少了9.4%。受欧美汽车业务的拖累，特斯拉今年一季度利润同比骤降71%。

在目前这个情况下，特斯拉必须寻找新的市场，印度市场虽然底子差，但未来前景总是可期的。

到2030年，印度希望电动汽车要占乘用车总销量的30%，英国调查公司GlobalData曾预测，到2030年印度纯电动汽车（乘用车）销量将超过104万辆，这个数字是2024年的约9倍。

眼下印度是全球第三大汽车消费市场，已经有不少中国车企开始在印度发力，比如上汽名爵、比亚迪等。

此时特斯拉进军印度，初衷或是为了解决销量下滑和产能过剩问题，往大了说，甚至可以重构全球新能源市场。

未来的利益驱动着当下的努力，能在印度这篇神奇的土地打下多少粮，就看特斯拉的造化了。

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