曾执着于纯电或增程“单行道”的车企，如今正纷纷转向多元技术路线。

日前，小鹏宣布进军增程市场，计划今年四季度推出G9、X9旗舰车型，并将技术下放至15万元级MONA系列；广汽方面日前也明确表态，要抓住增程和混动市场的机会；而作为增程车型的最早开拓者（参数丨图片），理想汽车继续发力纯电市场，本月将推出第二款纯电车型i8；小米汽车预计在2026年推出增程车型，多张代号“昆仑”的全新增程SUV谍照已然流出。

这些曾经在电动化初期执着于单一路线的企业，如今纷纷迈出了多元化的脚步。这种集体性的战略转向，不仅是企业对市场需求的敏锐回应，更标志着汽车电动化已走过非此即彼的初级阶段，进入“多元协同”的新发展周期。

纯电、插混各有其位

在汽车电动化的进程中，关于“终局”技术路线的讨论曾长期存在分歧。

此前，行业内普遍在两种极端判断间摇摆：一部分观点认为，终局阶段将是纯电车型的天下，插混（包括增程）仅是过渡性产物；另一部分则坚持，插混技术更贴合当下能源结构与使用场景，可能成为终局的主流。这种“非此即彼”的争论，与车企早期的单一路线选择相互呼应，有的执着于纯电赛道，有的则深耕插混领域。

清华大学汽车系博士张抗抗分析，就目前来看，汽车行业已形成明确共识：终局阶段不会由单一技术路线主导，纯电与插混（含增程）将各占一席之地。这一转变并非偶然，而是技术演进与市场需求共同作用的结果。纯电车型在舒适性、静谧性和使用成本（长期）上的优势，使其在充电基础设施完善、用户出行半径较为规律的场景中持续占据优势；插混（含增程）则凭借“可油可电”的灵活性，解决了里程焦虑，更适配充电不便、节假日长途出行较多或西部偏远地区的用户。

这种共识的形成，也为车企的多元化布局提供了明确方向。正如那些从“单行道”转向“多岔路”的车企所实践的，兼顾纯电与插混技术，既是对市场需求的精准回应，也是应对行业不确定性的稳妥选择。

比如曾经明确表示，没有推出混动产品计划的蔚来汽车，也被曝计划在2026年推出其首款增程混动车型，并预计在2027年开始交付。不过，这款增程混动车型不会在中国市场销售，而是专门针对中东、北非和欧洲等海外市场。这一决策背后，源于其主要投资者阿布扎比投资公司CYVN Holdings的建议。CYVN对当地市场了解深入，由于中东等地市场的基础设施尚未准备好大规模采用电动汽车，增程车型被视为既能满足消费者需求，又能适应市场现状的折中方案。

香港瞻行资本创始人、前自动驾驶公司联合创始人詹培勋也认为，消费者需求的多元化，进一步强化了市场的多元格局。燃油车依托加油站普及、加油速度快的特点，能消除里程焦虑，且在中东等燃油成本极低的地区仍具吸引力；新能源车日常用电成本较低，但车辆折旧快、保值率不高的问题可能影响选择；增程式车型则击中了“日常充电便利+续驶安全感”的中间需求，尤其受有私人充电桩的中年群体青睐。此外，不同地区的能源成本、个人使用场景，让消费者的购车考量比以往更复杂。

是被动选择 还是战略推进

除了对行业集体认知的改变，张抗抗认为，车企的技术路线调整，更多是企业战略布局的自然推进，而非被动“转向”。

以理想汽车为例，其从增程到纯电的布局早有规划。早在2020年前后，理想就认定纯电是长期方向，但从经营角度选择先“顺势而为”。当时消费者对纯电的里程焦虑被放大，且这种焦虑源于信息差，比如长期加油的人对加油站位置了如指掌，却从未留意过充电桩，自然觉得充电不便。并且早期市场教育的成本过高，于是理想先推出增程车型，既顺应消费者对无里程焦虑的需求，又通过实际使用让用户逐步打破认知差。增程车主在日常充电中会发现“周边充电桩其实很多”，200公里续驶里程就能满足需求，700公里（续驶里程）电池自然无需担忧。

这种“用增程培养用户”的策略已见成效：理想内部调研显示，增程车主换车时普遍倾向纯电车型。而当超充桩数量从几百根增至千万根、800伏高压平台等技术落地、高速路服务区充电设施完善，叠加首批增程车主进入3~5年换车周期，理想推出纯电车型i8，正是战略节点的精准落地。这并非路线动摇，而是按规划完成从“用户教育”到“产品升级”的衔接。

另一类如小鹏、小米，则从纯电向增程/插混拓展，同样源于对市场的深度适配。他们认可纯电是终局，但看到当下插混与增程技术成熟，且消费者需求存在分层：大型车用户的顾虑尤为明显，单人出行时充电的问题可轻易解决，但若驾驶7座SUV或MPV带全家出行时，途中充电不便容易被家人催促。

这类车型做纯电“吃力”，本质是难以适配多人出行场景的用户心理，以及出于整车成本的考量（需要更大的电池所以售价更高），因此拓展增程路线，是对“大车市场需求”的主动响应。就像小鹏X9目前仅有纯电车型，市场销量不错，但难敌同类型增程/插混MPV；小米计划推出的昆仑SUV，定位类似理想L系列，做纯电面临续驶里程和使用场景的双重挑战，增程/插混路线更易被市场接受。

这些选择的核心逻辑高度一致：既锚定长期技术方向，又尊重当下市场实际。理想用增程搭建用户认知桥梁，小鹏等用增程填补场景缺口，看似路线多元，实则是车企基于自身发展阶段、消费者心理、使用场景和设施进度的战略设计。这种以用户体验为锚点的布局，让技术路线的“多元”更具可持续性。

左右技术路线选择

还有一个值得关注的方面是，车辆的重量与续驶里程之间存在一个关键临界点，这一工程原理，深刻影响着车型的技术路线选择。

具体而言，在临界点之下，车辆可进入“轻上加轻”的良性循环：车身轻则所需电池容量小，小电池进一步降低车重；而重量降低后，轮胎无需过宽，滚动阻力随之减小，能耗降低又能减少电池需求。

反之，若越过临界点，就会陷入“重上加重”的被动：车身重需要更大电池，电池增重又迫使轮胎加宽、底盘升级、安全结构强化，最终能耗飙升，不得不继续增加电池，进而增加重量，形成恶性循环。这种恶性循环不仅影响续驶里程，还会影响操控性，过重的车身会让转向、制动响应变慢，可能需要底盘加料才能维持同一水平的驾驶体验和安全性能。

张抗抗分析表示，三排座SUV、MPV等大型车往往处于临界点之上，这也是它们做纯电“吃力”的核心原因。纯电车若要将标称里程从500公里提升到1000公里，至少要增重300公斤以上；而燃油车或增程车只需多加数十升汽油就能实现续驶里程翻倍。这种差距让大型车在纯电路线上难以平衡里程与操控、能耗的关系，此时增加发动机（增程或混动）反而能高效解决里程问题，因为汽油的能量密度远高于电池，续驶里程提升对车重的影响较为微小，对整车的工程设计影响很小。

反观目前市场上热销的纯电车，如特斯拉Model Y、比亚迪海鸥、小鹏MONA M03等，多是中小尺寸车型。它们通过轻量化设计如车身轻量化、高能量密度电池如三元锂电池、高效率电驱系统、CTB底盘电池一体化技术、低风阻造型如溜背线条和隐藏式门把手等技术，稳稳站在临界点之下，无需依赖发动机就能实现续驶里程与驾驶体验的平衡。此时若强行加装发动机，反而会增加不必要的重量和成本，还会挤占车内空间，得不偿失。

当然，这个临界点并非固定数值，而是随技术进步动态变化。CTB电池底盘一体化技术减少了冗余结构，锂电池能量密度持续提升，车身轻量化技术则降低了基础重量，这些创新都在不断推后临界点。但无论如何变化，核心逻辑始终成立：在轻量化优势区，纯电是更优解；车重较大的车型，增程或混动更具市场优势。

“这也解释了为何车企会根据车型定位选择技术路线，不是非此即彼的妥协，而是基于工程原理与市场需求的顺势而为，最终实现技术与产品体验的平衡。”张抗抗说。

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