2025-09-11 18:04发布于上海汽车领域创作者

25/09/11

日产N7的热销，也开启了一个属于合资车的新时代。

?作者丨杜余鑫

责编丨杜余鑫

编辑丨何增荣

当行业还在争论“合资做不好新能源”时，东风日产N7用一份硬核成绩单，撕开了外界对合资新能源的偏见。

刚过去的8月份，东风日产N7销量达到10148台，环比增长57%，同时随着产能的快速提升，月度终端交付数也正式迈过了万辆大关，不仅成为近大半年来首个单月交付破万的合资纯电车型，更连续3个月稳居合资纯电轿车榜首，连续9周位列中大型纯电轿车TOP2。

在新能源市场被自主品牌和新势力主导的舆论场里，东风日产N7的爆发像是给了众多合资品牌一剂清醒剂，合资品牌并不是“不会做纯电”，并不是搞不好新能源，而是在于有没有“没找到门道”，是否真正具备用户思维，全然为用户的真实需求去考虑一切。

如今东风日产N7这款车成为了爆款畅销，不仅成为日产品牌旗下月度销量第二大的车型，还将推动新能源市场的格局迎来新变化。凭借“好定价+好产品+好场景”的组合拳，事实证明，合资纯电同样能在红海市场里撕开一道口子。

?合资电车月销破万的含金量有多高？

在新能源赛道上，合资品牌的“试错史”几乎与行业发展史同步。早几年，合资品牌的新能源车型多是“燃油车换壳”，比如比较经典的大众e-Lavida基于朗逸改造，续航仅278km；丰田C-HREV沿用燃油车底盘，空间被电池挤压。

这些新能源车有很多短板，要么续航拉垮，要么价格虚高，完全是按照油车的思路做新能源，与消费需求完全脱节。而这些思路缔造出来的合资新能源产品，单月销量最多只能有3位数，要像原来主流合资燃油车那样站上万辆俱乐部，几乎是天方夜谭。

后来大众率先以正向开发新能源车型，推出了ID.系列，成为合资新能源车的代表。虽然撕掉了“油改电”的标签，但由于较为昂贵的价格，销量始终难有起色，直到2023年ID.3通过降价，才勉强达到月销万辆的俱乐部。

但由于竞争的激烈，ID.3月销万辆级的畅销水平也是昙花一现。拉一下数据就知道了，作为过去一年来，合资品牌新能源车企销量最高的车型，大众ID.3 12个月累计销量也才6.7万辆，折合单月销量也就5000多辆。

进入到2025年，合资新能源加速反攻，推出的产品很多，但真正有竞争力的，也仅有丰田铂智3X（33748辆），别克GL8 PHEV（30672辆），东风日产的N7（26491辆）这三款车型。考虑到上市时间的差异，至少铂智3X和别克GL8 PHEV在相当充足的时间周期里，都没有机会踏足万辆俱乐部。

所以行业有个结论是：真正能在10-15万主流纯电市场站稳脚跟的合资车型，始终是空白。毕竟，10-20万级纯电市场，是新能源竞争最残酷的绞杀场，上有特斯拉、小米压阵，下有比亚迪、吉利、埃安等强势自主品牌的围剿，中间还有深蓝、零跑等新势力车型贴身肉搏。合资品牌想在这里突围，相当于“在针尖上跳舞”。

直到东风日产N7的出现，在其上市4个月后，正式迈入月销万辆的区间，拉开了合资新能源的新时代。

当然东风日产N7的含金量，不仅仅是合资新能源较为罕见的月销破万的数字，同样还有势如破竹的增长曲线和健康的交付结构。

5月15日开启交付后，仅半个月时间日产N7的销量就超过了3000台，而且持续爬升，6月份突破6000台、7月份成为中大型纯电轿车领域仅次于小米SU7的存在，超越了一众国产新能源品牌车型。再到8月破万，N7仅用了3个月时间，这种“加速破圈”的态势，在合资纯电里史无前例。

而从50天累计大定突破20000台、45天交付量突破1万台的前期数据推算，私人消费占比显著高于依赖B端市场的竞品。更关键的是，其产能从7月的6455辆快速爬坡至8月排产10013台，仍供不应求，说明市场需求真实存在，发展势头企稳向上。