2025年1月，全球造船业的一则数据，恰是那两种法则最为鲜活的例证，

报告称本月全球新增订单中，韩国有13艘船，获得了高达62%的价值份额（按CGT计算）；而我国交付了21艘船，数量较对方多，但价值份额仅为19%。

恰似一场奇异的竞赛，一方提交了21份作业，另一方仅提交了13份，然而后者的总分却是前者的三倍有余。

问题，显然出在作业的“含金量”上，这份数据，不似业绩榜单，倒更类一份精准的产业“体检报告”，它向我们表明：中国造船业已然拥有全球最高效的“大食堂”，然而距拥有自身的“米其林餐厅”尚有不短的距离。

针对“中国产能衰退”的论调在事实面前难以站得住脚，我国的船厂当前运转力度极大，手里把控着全球近六成的订单，生产规划已安排到2029年之前，从散货船到集装箱船，这些全球海运的主要货品，大多出产于中国这个大“生产地。

凭借强大工业体系与成本优势，我们满足了全球贸易的众多需求，这是我们的根基，也是我们深感自豪的“资本”。

我们承接的工作，大多是技术相对成熟、竞争激烈的标准船型，在这竞争激烈的领域中，众人比拼的是谁成本更低、交货更快，赚取的是辛苦钱，我们规模大，具有明显优势，但在盈利方面，也就是“造血”能力需要好好改进。

韩国拥有他们的独家菜单——LNG运输船，该技术难度犹如造船界的珠穆朗玛峰，它需在大洋航行的大轮船中，长时间维持零下162摄氏度的超低温环境，其技术复杂性较普通货船高出许多。

恰是这道“硬菜”令韩国造船业赚得钵满盆盈，当全球对清洁能源需求大幅攀升时，LNG运输船的订单似雪花般接连而来，韩国船厂的订单记录缔造历史新高度，其营业利润率乃至能达到12.7%在重资产的造船行业里，这般数字甚是少见。

这便意味着，高端市场的需求始终是存在的，只不过其门槛将绝大多数竞争者阻隔在外，

尽管我们已然能够造出全球最大的LNG船，然而我们核心设备的国产化率大约仅有七成，这意味着，对于做烹饪这道大菜最为关键的几味“秘制酱料”，诸如低温泵和薄膜舱专利技术，我们还得向他人购买。

再看韩国，其自主化率超过百分之八十五，从研发“菜谱”到供应“酱料”已然拥有自身的一套闭环，

船东下几亿美元订单之际，会先挑选风险低、技术成熟的“厨房”近来长荣海运将11艘高端船舶订单拆分，6艘给韩国，5艘给中国，这并非偶然，乃是对双方技术确定性的一次精准评估。

我们自身“心脏”功能欠佳，在高附加值产品核心技术领域，我们尚未完全具备自主掌控能力，此状况直接影响我们承接顶级订单的能力。

这份报告真正的价值，并非是不好，而是要令人警醒，它使我们明白，不能总只惦记着“交付了多少艘船”这类讲规模的事情了。

保障全球贸易稳定，运营好“世界食堂”，这是我们的责任与优势，

然而与此同时，我们得投入更多资源与耐心，去研发我们自身的“米其林招牌菜”，

要解决难题，需从基础材料、核心设备乃至设计软件入手，不再依赖外部技术，要让我们从只追逐短期效益的习性中摆脱出来，秉持长期主义的研发坚守，

中华大地所有拥有优势的制造业皆面临从“规模领先”向“价值引领”转型的状况。这个状况我们不能逃避，还得恰当解决，由于一个真正强盛的工业国度，不单要可凭借高效生产来满足大众需求，而且得具备自身的高端物品，在价值链顶端确立标准，赢得他人敬重。