摘要：聚合模式大考（欢迎关注闺蜜财经）

撰文｜蜜妹

这是@闺蜜财经的第1753篇原创

高德打车被点名了！

2026年2月9日，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室约谈高德打车，指出其存在“对合作网约车平台管理不到位、压低运价、应急处置不当”等问题。

在蜜妹看来，表面上这似乎只是监管部门对个别企业的一次常规管理；实际上它暴露了聚合商业模式在快速扩张中积累的系统性风险。

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先说说聚合模式是什么。

最初，聚合模式是以“技术赋能、开放共赢”的创新形象出现在网约车市场。它本质上是一个流量分发平台，通过技术接口接入多家出行服务商，为用户提供“一键多平台比价叫车”的便利。

这一模式的革命性创新在于轻资产运营：平台不拥有车辆，不雇佣司机，却能提供看似丰富的出行选择。

在资本市场上，这种模式因其高毛利率和快速扩张能力而备受青睐。

从商业逻辑看，聚合模式创造了一个看似完美的多边市场：乘客获得了更多选择和更低价格；小型网约车平台获得了流量入口；聚合平台自身则通过抽成和流量变现实现盈利。

然而，当我们将视角转向司机和整个行业生态时，问题就出来了。

聚合模式实际上创造了一个多重抽成的金字塔结构：乘客支付的车费经过聚合平台、合作平台层层抽成后，最终司机拿到手里的钱往往更少。

还有一个更大bug是，这种层层分包的模式也使得责任链条变得模糊不清。当乘客遇到安全问题时，聚合平台、合作平台和司机之间往往互相推诿，形成“三个和尚没水吃”的尴尬局面。

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众所周知，高德打车就是这样一个典型的聚合模式打车平台，它利用高德地图这一国民级应用泼天流量，聚合大量中小型网约车服务商（运力供给方），通过算法匹配给乘客（需求方）。

这种模式轻资产、扩张快，但如前面蜜妹提到的，也埋下了此次被点名的所有问题的根源。

比如管理不到位，这是聚合模式与生俱来的结构性缺陷。高德打车不直接雇用司机，不拥有车辆，其管理链条间接且冗长：高德平台-合作网约车平台（服务商）－司机。这导致责任容易层层衰减，监管难度呈几何级数增加。

“压低运价”则并非简单指车费便宜，而是指其利用市场支配地位和算法规则，通过结构性手段持续压缩司机的实际收入空间，并扰乱正常的市场价格秩序。

应急处置不当则是安全底线在聚合链条上的疏漏。聚合模式复杂的责任链条，使得在发生安全事故时，应急响应容易变得迟缓、混乱，甚至冷漠。

在蜜妹看来，这次约谈标志着网约车行业监管进入了一个新阶段。监管部门的关注点正在从单一平台合规转向整个生态系统健康，从事后处罚转向事前预防和事中干预。

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对高德打车来说，约谈之后的短期阵痛不可避免。

首先是合规成本增加：要解决管理不到位问题，高德必须建立强大的合作商准入、审核、考核与清退机制，并可能需要对司机进行一定程度的背景核验或培训接入。

这需要投入大量人力和技术资源。

另外就是运力池收缩与订单下滑的风险。因为清退不合规车辆和司机，将导致短期内可用运力减少。同时，规范运价、减少“一口价”等订单可能削弱其价格竞争力，导致部分价格敏感型用户流失。

最后的结果就是盈利压力加剧。高德地图之前作为阿里集团旗下本地生活服务板块的核心业务，其最新财务情况主要通过阿里财报披露。

此前的2024年第四季度，高德地图实现盈利，在蜜妹印象里，这是自2014年被阿里全资收购以来的第一次。

之后的2025年，阿里业务架构调整，高德从生活服务板块剥离，和菜鸟、优酷等业务一起，被归类到“所有其他”业务板块。

如上图，最新阿里2025年第三季度财报显示，其“所有其他”业务板块亏损扩大，季度经调整EBITA为亏损33.70亿元，2024年同期为亏损18.33 亿元；半年经调整EBITA亏损47.85亿元，2024年同期为亏损29.10亿元。主要因技术业务投入增加，部分被虎鲸文娱集团、盒马、阿里健康等业务经营业绩改善抵消。

在蜜妹看来，高德打车或许被迫转型，比如发展出类似“自营”（与少数头部合规平台深度绑定）和“平台”（接入其他合规服务商）相结合的混合模式，以加强对服务品质的控制。

另外就是探索可持续盈利模式：除了信息服务费，还有没有其他的钱可以赚？如为服务商提供运营效率提升工具、司机培训体系、车辆调度算法等，从收过路费转向收服务费。

可以确定的是，平台经济的下半场，合规能力将与创新能力同等重要，甚至更为基础。

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