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　　当地时间4月25日，在尼泊尔首都加德满都，紫花楹在城市主要干道盛开。 （视觉中国）

　　在5月底尼泊尔政府公布的2025—2026财年预算方案中，电动汽车、混动汽车现有税率保持不变。此举打破了此前各方对尼政府可能上调新能源汽车进口关税的猜测，极大缓解了市场焦虑情绪，也体现了尼政府对清洁能源、可持续交通的承诺。

　　近年来，得益于尼泊尔政府的大力推广，尼泊尔电动汽车市场快速增长。尼泊尔政府计划到2025年实现电动汽车销量占私人乘用车25%的目标，并力争到2030年将这一比例提升至90%；强制要求超20年车龄的燃油车必须报废，部分地方政府还要求新出租车必须为电动汽车，同时，银行可提供最高达到车价90%的电动汽车购车贷款。

　　尼泊尔政府5月中旬批准了《国家自主贡献3.0》，在“气候承诺”专章中进一步明确提出，将在2035年把新能源汽车占比提至95%。其中，私家摩托、四轮车辆中新能源占比达到95%，商业公交车辆中新能源占比达到90%。而目前，尼泊尔新能源汽车整体占比仅为12.38%，缺口大，潜力也大。

　　尼泊尔政府大力推广电动汽车，除了看中电动汽车能够为本国创造经济、环保等多重价值，更看中电动汽车与尼泊尔独特能源结构的适配性。尼泊尔位于喜马拉雅山脉南麓，水力资源富集，电价低廉，90%的电力供应来自水力发电，清洁的水电能源为电动汽车的广泛使用提供了坚实基础。尼泊尔人常常自豪于“每一辆行驶在尼泊尔道路上的电动汽车，依靠的是源自喜马拉雅山脉河流的清洁电力，而非传统石油”。

　　此外，尼泊尔紧凑的城镇布局也为电动汽车的普及提供了有利条件。尼泊尔全国各个城镇之间的距离相对较短，人们日常驾车出行里程有限，使得“里程焦虑”这一电动汽车存在的常见问题在尼泊尔并不突出，进一步促进了电动汽车在当地的推广使用。

　　基础设施不足仍是尼泊尔发展电动汽车的最大瓶颈。尼泊尔全国已建成约400个充电站，其中公共充电站占比不足15%，覆盖程度严重不足，充电网络亟待建设。为实现整体电动汽车发展目标，尼泊尔政府预计需投资92亿美元，包括对电动巴士、无轨电车、轻轨交通、电动铁路系统等的投资计划，以及2030年促进电池回收计划和充电基础设施扩建计划，并计划于2035年前设立国家研究中心，出台新能源车辆适应性标准。

　　值得关注的是，随着消费者对车辆的需求日益升级和多样化，此前在尼泊尔汽车市场占主导地位的马鲁蒂（Maruti）、塔塔（Tata）、马恒达（Mahindra）等印度制造汽车难以满足市场需求，逐渐失去市场主导地位。中国电动汽车凭借极具竞争力的价格、多样化的车型、智能化的配置，覆盖了不同客户需求，尤其受到年轻群体的青睐，呈现快速增长态势。比亚迪、长安深蓝、名爵、江淮、小鹏、金龙等中国电动汽车品牌已取代韩国和印度等国的传统汽车品牌，占据尼泊尔电动汽车市场头部地位。

　　在尼泊尔政府大力推广电动汽车并削减其进口关税的背景下，据尼泊尔海关统计，在2023—2024财年进口的电动汽车中，来自中国的电动汽车占比近七成。中尼边境吉隆—热索瓦口岸发挥了重要枢纽作用，2024年全年电动汽车进口量超6000辆。口岸专门设立新能源汽车“24小时绿色通道”，实施“提前申报、即到即检”，使通关时间压缩了50%。中尼两国还优化了公路铁路联运模式，使电动汽车从中国生产基地到尼泊尔市场全程仅需10天，物流成本降低了30%；开辟了陆海联运新通道，重庆跨境公路班车8天直达加德满都，较传统海运缩短了30天。此外，中国厦门金龙汽车车身有限公司与尼泊尔科西NK汽车私人有限公司签署协议，将投资30亿尼泊尔卢比（约合1.61亿元人民币）在尼泊尔建立电动汽车组装厂，组装厂技术和设备将从中国进口，计划每年生产商用电动汽车超5000辆。

　　在尼泊尔政府的政策红利下，中国电动汽车在尼泊尔市场有望凭借高性价比、物流革新、本地生产等优势，拓展两国在该领域的合作空间，形成“产品—技术—能源—市场”互利共赢、绿色发展的良好生态。（经济日报记者 王宝锟）