毕竟去年全球电动车总共就卖了1700多万台，其中中国品牌就占了62%。尤其作为新能源汽车的新兴市场，近来东南亚“中国汽车杀疯了”的新闻更是屡见不鲜。

“2025上半年，马来西亚中国电车市占率达35%，稳坐纯电销冠。”

“缤果泰国单季度出口3.5万辆，市占率超25%，东南亚被五菱‘杀穿’。”

根据中国汽车工业协会的数据，2024年中国汽车出口量达到了585.9万辆，同比增长19.33%。2025年1-4月，出口量为193.7万辆，同比增长6.02%。

今年上半年，我国汽车出口308.3万辆，同比增长10.4%。其中，新能源汽车出口106万辆，同比增长75.2%。

中国品牌汽车在印尼、马来西亚、泰国和菲律宾等东南亚四大主要市场的销量较去年同期增长了50%以上。

泰国作为东南亚最大的汽车制造国，成为中国车企重点布局之地。因此今年以来，中国车企明显加快了向泰国进军的脚步。

在前不久举办的第46届曼谷国际车展上，中国汽车品牌更是大放异彩，26家大型参展商席位，中国品牌就占了10个，TOP10的预订里，更是有一半都是中国品牌。

如果要从中选择一家最具代表性的企业，那毫无争议一定是比亚迪。

从2013年比亚迪向泰国市场交付第一批电动巴士至今，比亚迪在泰国电动车市场份额已近四成。

事实上，并不仅仅是比亚迪，今年1-5月，泰国纯电新车注册量TOP15，中国品牌包揽了13席。

据彭博社分析指出，2025年1-6月，全球新能源乘用车销量总共是772万辆，海外市场销量244.9万辆（31.7%），其中中国汽车品牌海外销量约31万辆（12.7%）。

总结一下，中国新能源车在海外市场的真实市占率只有4.0%。

根据普华永道的数据，东南亚2024年总汽车保有量约7000万-8000万辆，其中新能源汽车约80万-90万辆，整体渗透率仅有1%-1.3%。

若仅计算BEV（电动汽车），渗透率甚至不足0.5%。

不过，好消息是彭博社报道中已有数据指出，东南亚日系燃油车的“底盘”正在松动。

自2019年以来，日本汽车在东南亚各国销量持续下滑：在泰国下滑了12%，在印尼下滑6%，在马来西亚则是下滑5%，在新加坡更是暴跌18%。

诚然，中国新能源车在东南亚市场的快速增长是最真实的成就，同样为中国汽车工业全球化书写了重要篇章。但亮眼的销量并不等同于市场主导地位的确立，从燃油车时代到新能源汽车的新舞台，东南亚市场的竞争格局远未定型。

中国电动车想要在东南亚真正当家作主，销量上涨只是实现了第一步“走出去”，想要“走得稳”，还需要爬坡过坎，走过好几道难关。

对于一个品牌而言，品牌力无疑是其最高价值的无形资产。

可口可乐前CEO罗伯特·伍德鲁夫有句豪言，“即使可口可乐全球工厂一夜之间都被烧毁，工厂也可以在一个月之内恢复运营。”

而日系车（尤其是丰田）就是凭借着数十年的深耕历史，在东南亚市场塑造了强大的用户心智和品牌认知。

1963年，丰田汽车在泰国设立了第一家海外工厂，正式开启日系车占据东南亚市场的历史。

到2022年，丰田就以28.27万的销量拿下泰国汽车市场近45%的份额，成为行业第一。

产品质量显然是建立品牌信任度的基石。但中国品牌在这方面面临的挑战并不小。

由于缺少汽车强制报废政策，车辆的使用年限普遍较长，泰国的二手车市场十分繁荣，消费者也更注重产品的耐久性和可靠性。

但J.D.Power 2024泰国新车俱乐部预调研结果显示，参与调研中消费者不考虑购买中国品牌，首要理由就是对产品质量感到担忧。

不只是东南亚。此前，俄罗斯权威汽车媒体《AUTONEWS》也曾指出中国汽车存在更容易锈蚀的问题。

然而零星的案例在互联网上被放大后，就成了消费者买车的一大顾虑。

而要真正克服质量认知差距，绝非一朝一夕之功。

这要求中国车企长期坚持“质量为先”，严控产品全生命周期质量，来扭转市场认知，提升品牌力。

好在，如今不管长安在泰国搞研发中心，上汽MG按本地需求进行适应性改进，这些都是积极信号。

根据J.D.power东南亚报告（2024）数据，目前中国新能源车正在加速打破日系车在东南亚市场的残值率优势。在泰电动车3年残值率的前十中，中国品牌就占到了7席。

有一个有意思的现象，泰国的人均收入其实并不算高，平均月薪折合人民币只有3100元左右，但是泰国的汽车可并不便宜。

国内指导价14.58万元的凯美瑞，泰国售价高达30万元人民币。

这就有了一个问题，收入这么低，车价却如此高，泰国的汽车是怎么卖出去的呢？

而在泰国数十年，为了给汽车销售提供金融支持，各大日本车企也早已将汽车金融玩成花。

丰田汽车等日系品牌联合当地银行为泰国消费者提供0首付购车方案，贷款审批只需要2小时。

对于次级信贷客户，则用自有金融渠道为用户获取贷款。同样是丰田旗下的金融公司更是向东南亚经销商提供长达90天的账期。

相较之下，部分中国品牌在金融方案灵活性、利率竞争以及与当地金融机构的合作深度上存在差距。

麻辣车事联合创始人张跃就曾在6月的行业研讨中指出，在印尼，丰田二手车贷款审批通过率达到85%，而中国品牌仅为37%。

这显然就抬高了消费者的购车门槛和金融风险。

长城位于泰国罗勇府的新能源汽车制造基地生产车间

而随着消费观念的转变，如今大多数消费者对某一产品的需求已经从追求单一产品功能转向“全生命周期服务体验”。

说白了，就是原来是“买产品”，现在是“买产品+服务”。但在东南亚市场，我们中国品牌的售后服务网络覆盖率和效率仍显不足。

凭借在泰国的1200多家4S店，丰田汽车配件等待周期仅为3天，而中国品牌往往因为本地缺乏核心零部件，需要等待进口，导致售后服务周期的明显拉长。

泰国咨询公司Differential Thailand的分析师指出，“中国车企的高端品牌其实在技术和价格上都非常强势，泰国的年轻人接受度很高。但是能否与雷克萨斯等现有品牌竞争，取决于售后服务等中长期的可靠性。”

听上去，提升售后服务效率的根本在于提高零部件本土化率，那东南亚市场的本土化到底难不难呢？

泰国要的本土化并不只是在泰组装，而是设定了很高的门槛：要求零部件本土化率达到40%以上。

但泰国本地供应商多集中于低端加工（如线束、内饰），核心部件如电池电芯、电控系统等主要依赖进口。

尽管泰国已经是东南亚汽车供应链体系最完善的国家，拥有超过650家汽车配套厂，但高端技术产能依旧十分有限，当地的电动产业链和人才基础都相对薄弱。

而每台汽车拥有的零部件几乎是数以万计，对应的供应商更是错综复杂，仅仅是测试当地的本土化率就需要耗费大量的人力物力。

更何况如今泰国建厂的成本也在水涨船高。

业内人士表示，泰国工业用地的价格早已从早期的约200万/莱（1莱约合2.6亩地），飙升到了700-1000万泰铢/莱。

小鹏汽车副总裁吴佳铭就曾表示：“本土化对小鹏而言，成本可能是个很大的挑战。”

根据行业数据，目前中国车企在泰国的本土供应商只有约190家，而日系车丰田却又超过1400家，更重要的是丰田的泰国工厂92%的零部件已经实现本土化采购，而中国品牌的核心三电系统依然主要依赖进口。

但，日系车在泰有如今成绩也不是一日之功。

早在1960年代，日本就通过CKD（全组件散装）的模式切入泰国市场，在之后数十年的时间里依靠“丰田开路，零部件商跟进”的模式，带动1400家日系供应商入驻泰国，占到当地零部件企业的45%，形成紧密的产业联盟。

不过尽管起步较晚，困难重重，但中国车企也正在探索符合自身特点的出海路径，加速构建“泰国制造+中国技术+区域配套”的混合型生态。

例如比亚迪泰国工厂就牵头带动了12家中国线缆配套商落地，形成“雁阵效应”；五菱在印尼则采用了“全散件组装+技术合作”的模式，带动本地供应商参与电池模组生产……在多个车企的带动下，亿纬锂能、欣旺达、蜂巢能源等多个电池厂商也纷纷在泰国建厂。

显然，东南亚市场供应链本土化对于中国车企而言是个系统性工程：短期需应对合规与成本压力，中期需填补技术与产业链缺口，长期则需要依赖生态共建与文化融合，才能突破本土化深水区。

2024年1月，特斯拉2023年度业绩大会上，马斯克为中国新能源汽车出海发出一声感叹：“中国新能源汽车太厉害了，如果没有贸易壁垒，它们几乎可以摧毁世界上的大多数对手。”

而很显然全球的竞争者们都意识到了这一点。

前有白宫暴涨至100%的关税，后有泰国新能源汽车激励政策中两年翻了两倍的生产补偿。

中国新能源车的出海之旅机遇之上挑战不断。

但从行业发展角度来看，这无疑是中国新能源汽车从“区域型选手”向“世界级玩家”蜕变进化的必经过程。中国车企的出海之路，本就是一场需要坚韧定力、持续投入的耐力赛。

日系车在东南亚的根基是持续数十年的本土化投入的结果。中国车企的东南亚征程，同样是一场考验战略定力、资源投入、本土化智慧的马拉松。

2014年，中国汽车出口前十里还没有一个发达国家或地区，而2024年前十的目的地里发达地区已经过半。

如今，比亚迪、五菱、长安们已经迈出了本土化的坚实一步。

但行百里者半九十，在东南亚乃至全球市场火热又复杂的环境中，唯有沉下心、扎下根、下苦功，以过硬的产品质量立信，以完善的服务体系安心，以深度的供应链本土化扎根，才能将今天的销量优势转变成未来全球品牌的基石。

这场征途的胜利，最终只属于真正的“长期主义者”。

原标题：《中国电动车在东南亚卖爆了，但离“当老大”还要过几道坎》

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