日产 N7 的热销，也开启了一个属于合资车的新时代。

? 作者丨杜余鑫

责编丨杜余鑫

当行业还在争论 " 合资做不好新能源 " 时，东风日产 N7 用一份硬核成绩单，撕开了外界对合资新能源的偏见。

刚过去的 8 月份，东风日产 N7 销量达到 10148 台，环比增长 57%，同时随着产能的快速提升，月度终端交付数也正式迈过了万辆大关，不仅成为近大半年来首个单月交付破万的合资纯电车型，更连续 3 个月稳居合资纯电轿车榜首，连续 9 周位列中大型纯电轿车 TOP2。

在新能源市场被自主品牌和新势力主导的舆论场里，东风日产 N7 的爆发像是给了众多合资品牌一剂清醒剂，合资品牌并不是 " 不会做纯电 "，并不是搞不好新能源，而是在于有没有 " 没找到门道 "，是否真正具备用户思维，全然为用户的真实需求去考虑一切。

如今东风日产 N7 这款车成为了爆款畅销，不仅成为日产品牌旗下月度销量第二大的车型，还将推动新能源市场的格局迎来新变化。凭借 " 好定价 + 好产品 + 好场景 " 的组合拳，事实证明，合资纯电同样能在红海市场里撕开一道口子。

? 合资电车月销破万的含金量有多高？

在新能源赛道上，合资品牌的 " 试错史 " 几乎与行业发展史同步。早几年，合资品牌的新能源车型多是 " 燃油车换壳 "，比如比较经典的大众 e-Lavida 基于朗逸改造，续航仅 278km；丰田 C-HREV 沿用燃油车底盘，空间被电池挤压。

这些新能源车有很多短板，要么续航拉垮，要么价格虚高，完全是按照油车的思路做新能源，与消费需求完全脱节。而这些思路缔造出来的合资新能源产品，单月销量最多只能有 3 位数，要像原来主流合资燃油车那样站上万辆俱乐部，几乎是天方夜谭。

后来大众率先以正向开发新能源车型，推出了 ID. 系列，成为合资新能源车的代表。虽然撕掉了 " 油改电 " 的标签，但由于较为昂贵的价格，销量始终难有起色，直到 2023 年 ID.3 通过降价，才勉强达到月销万辆的俱乐部。

但由于竞争的激烈，ID.3 月销万辆级的畅销水平也是昙花一现。拉一下数据就知道了，作为过去一年来，合资品牌新能源车企销量最高的车型，大众 ID.3 12 个月累计销量也才 6.7 万辆，折合单月销量也就 5000 多辆。

进入到 2025 年，合资新能源加速反攻，推出的产品很多，但真正有竞争力的，也仅有丰田铂智 3X（33748 辆），别克 GL8 PHEV（30672 辆），东风日产的 N7（26491 辆）这三款车型。考虑到上市时间的差异，至少铂智 3X 和别克 GL8 PHEV 在相当充足的时间周期里，都没有机会踏足万辆俱乐部。

所以行业有个结论是：真正能在 10-15 万主流纯电市场站稳脚跟的合资车型，始终是空白。毕竟，10-20 万级纯电市场，是新能源竞争最残酷的绞杀场，上有特斯拉、小米压阵，下有比亚迪、吉利、埃安等强势自主品牌的围剿，中间还有深蓝、零跑等新势力车型贴身肉搏。合资品牌想在这里突围，相当于 " 在针尖上跳舞 "。

直到东风日产 N7 的出现，在其上市 4 个月后，正式迈入月销万辆的区间，拉开了合资新能源的新时代。

当然东风日产 N7 的含金量，不仅仅是合资新能源较为罕见的月销破万的数字，同样还有势如破竹的增长曲线和健康的交付结构。

5 月 15 日开启交付后，仅半个月时间日产 N7 的销量就超过了 3000 台，而且持续爬升，6 月份突破 6000 台、7 月份成为中大型纯电轿车领域仅次于小米 SU7 的存在，超越了一众国产新能源品牌车型。再到 8 月破万，N7 仅用了 3 个月时间，这种 " 加速破圈 " 的态势，在合资纯电里史无前例。

而从 50 天累计大定突破 20000 台、45 天交付量突破 1 万台的前期数据推算，私人消费占比显著高于依赖 B 端市场的竞品。更关键的是，其产能从 7 月的 6455 辆快速爬坡至 8 月排产 10013 台，仍供不应求，说明市场需求真实存在，发展势头企稳向上。