当前的电车经常出现电车电池衰退过快的问题，面对这个问题，车企往往都将责任归咎于车主，认为车主使用习惯不当导致，车企方面不承担责任，对此笔者试图探讨一下。

根据电池的特性，磷酸铁锂电池可以可以循环充放2000-3000次，三元锂电池则可以循环充放1500次-2000次，以一辆电车电池续航500公里来计算，磷酸铁锂电池可以使用100万公里以上，三元锂电池则可以使用75万公里以上。

用这种计算方式，其实一辆电车足以应付一个家庭使用10年以上，即使是网约车也足以应付它使用60万公里以上的使用寿命，然而现实很多车主都发现，电车根本用不了这么长的里程电池就已衰退相当严重了，导致这种结果车企方面往往都喜欢将责任归咎于车主的使用习惯。

技术工程师给出的解释是电车电池的特性，需要车主尽可能日常将电量维持在20%-80%，不要过充过放，不要频繁快充，不要行车过程中急剧加减速，否则就可能导致电池的快速衰退；此外还有电车需要经常使用，长期停放也会导致电池快速衰退，毕竟电池需要经常使用才能保持活性。

听起来这些都挺有道理的，然而对于车主来说，购买车辆本来就是为了便利，不是给自己找麻烦，如此买一辆电车还需要小心翼翼地使用，甚至还要学习诸多的技术问题，将车主变成半个电池技术专家，这又真的合适么？或许更应该考虑的是车企在技术方面解决问题吧。

对于电池的充电问题，车企为何不能在电池管理系统上下功夫呢？技术完善的电池管理系统，即使车主使用快充，电池管理系统都可以控制给电池的充电，在电池电量低于20%、高于80%的时候，电池管理系统就进入涓流充电阶段，如此不就能解决过度充电问题了么？

至于放电阶段，为何车企不能提供余量，在电池电量下降到20%之后，其实真实电池余量仍然在30%左右，而到了这个时候，电池提供的电力输出就必须以最符合电池健康运作的输出电力输出，避免损害电池？

至于车主的日常行车习惯，这个燃油车其实就提供了解决办法，在一定速度下，驾驶员猛踩油门，燃油车都无法急速提速，电车同样可以如此啊，在电车起步阶段耗电量极大，此时电池管理系统完全可以控制电池电力输出，即使车主踩尽加速踏板，电池仍按它的最佳输电方式供电，更何况即使如此，电车的加速性能也仍然远超普通燃油车。

据了解，特斯拉的电池衰退速度就远比其他车慢得多，这个恐怕就与特斯拉在电池管理系统方面拥有自己的独特优势，可以控制好电池的充放电，避免出现极端情况损坏电池，这意味着技术上完全是可行的。

可以说电池的衰退过快问题并不应将责任完全归咎于车主，因为车主买车就是使用，其他技术问题都应是车企自己解决的，如果车企无法解决这些技术问题，只能说是技术不过硬，甚至严重一些可以说是用料不足，没有采用足够的设备，来管理好电车的电池和动力系统。

对于大多数消费者来说，电动机的特点让它已远超燃油发动机的动力，如此充裕的动力，普通消费者根本就用不上，车企即使控制了电动机的动力输出确保电池的健康使用，电车提供的动力都已远比燃油车好太多了，如此车企有更充裕的空间对电池管理系统进行控制管理确保电池的健康使用。

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