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【央视新闻客户端】

一边是看似所向披靡的新能源浪潮，另一边是传统机械造诣登峰造极。

身处如此环境之下，身处汽车金字塔尖的法拉利虽然受到新能源的冲击并不大，但其破局之路也受到广泛关注。

2025 年资本市场日（Capital Markets Day）上，法拉利正式揭晓了旗下首款纯电动跑车的可量产底盘与核心部件，也代表着法拉利在探索电气化之路上迈出关键一步。

这也是法拉利对前段时间现身园区的小米SU7 Ultra有了一个间接回应，来自法拉利的纯电产品已准备就绪。

关于法拉利的纯电车型，一名外媒记者在沟通会上问出了绝大多数人内心最大的疑问：为什么没有2000马力？为什么不是电动超跑？

法拉利官宣的首款纯电产品，貌似与大家想象中应该有的“超跑”模样完全不同，确实让人难以理解。

“法拉利对‘超级跑车’的定义是‘性能金字塔顶端’，而当前电池技术无法满足其对’持续、高性能、轻量化、动态平衡’的要求，因此选择先推出‘更实用、更贴近日常驾驶’的电动车型，超级电动跑车将在未来技术成熟后推出。”面对略显刁难的提问，法拉利CEO贝内德托·维尼亚（Benedetto Vigna）的回答言简意赅。

言下之意就是在说，现阶段的电池、电机技术还不满足法拉利对于超跑产品的技术要求。

对此，《汽车通讯社》对贝内德托·维尼亚的清醒和坦诚表示敬佩，因为这样一位权威人士的话，必将对行业的发展方向起到正确的引导作用。

可以说，法拉利的纯电代表其在现阶段对纯电动方向极限的理性判断，更可能代表当下纯电技术在驾驶层面的上限答案。

法拉利也并非夸夸奇谈，而是拿出了实实在在的产品做实例，也就是即将到来的全新电动汽车。

重新定义电动时代的驾驶体验

四电机、2.5 秒破百、超1000马力、前电机转速最高30000rpm，以上数据放在任何一个品牌应该都是超跑级的存在，而在法拉利的理解下，这样的数据并非是超跑的唯一衡量标准。

正如贝内德托·维尼亚所提到的：“电动车型的‘马力堆料’并不难，但法拉利要的从不是一台有夸张数据的产品，而是更注重塑造独一无二的驾驶感受，即便是纯电动汽车也是如此，它需要避免车辆因大电池、大电机变得笨重，核心衡量标准在于 ‘性能与日常驾驶兼顾’：车辆需让用户“每天开都能微笑”，而非仅停在车库收藏；同时通过 ‘重量分配、弯道控制、动力释放节奏’，确保驾驶时的 ‘情感共鸣’。

因此，基于法拉利对于超跑纯粹、极致的追求，也基于现有电池技术的限制，更基于市场对于四门车型的期待，法拉利将首款纯电动汽车定位为拥有家用、社交属性、可以让用户与亲朋好友共同体验法拉利的性能与驾驶感受的四门车型，而关于超级电动跑车的推出，将在未来技术成熟时随之到来。

简单点说，因为市场需求，更因为法拉利超跑的理解有着刻在骨子里的执拗，它们不愿意随便造出一个“数据怪”，又或者是人云亦云的电动超跑。作为领导者、时代的开辟者，他们要的是能出手即能定义下一个时代的电动超跑产品，这是刻在法拉利品牌里的执拗，也正因如此才成就了今天法拉利的跑车制造领导者的地位，而现阶段的技术无法满足它们对超跑的标准。

它首先是一台“纯血法拉利”

虽然如今的电动技术无法满足法拉利对于超跑的严苛要求，但却并不意味着法拉利就会妥协。正如法拉利所介绍的，在电动化浪潮下，法拉利并未妥协其核心的驾驶基因，即便是一款四门轿车，它所需要具备的驾驶乐趣也需要是一款能代表电动技术上限的产品。

通过一系列突破性技术，法拉利几乎将这款纯电四门汽车的驾驶属性拉到了行业顶尖的水准，也用行动证明：无论是何种形态、哪种能源形式，它都先是一款初心从未变的“真正法拉利”。

目前可知的是法拉利首款纯电动车型的整车质量仅为2300公斤，要知道可是一款电池容量达到122度电的产品。作为参考，某国产电动超跑的整备质量为2475公斤，且仅配备CLTC续航里程450km的80度电池组，由此可想而知法拉利首款纯电车型的轻量化有多极致。

而在极致轻量化的另一面，是法拉利为了减重的全力以赴。包括但不限于将电池完全整合于底盘之中，前轴巧妙整合各部件、将所有电力电子元件直接装配于车轴上，以及电机采用源自赛车技术的海尔贝克阵列，将磁通精准引导至定子，在最大限度提升扭矩密度的同时有效

降低整体重量，从每处细节中寻求“减重”的可能，才最终实现了纯电汽车前所未有超高推重比，这是法拉利的执着，也是独属于法拉利的优势。

以上仅仅只是法拉利纯电动车追求极致驾驶体验的缩影，它的另一面是整台车几乎完全围绕驾驶体验而生。

架构上，法拉利首款纯电产品出自全新的Full Active Corner架构，通过全新的电子电气化架构，所有子系统（驱动、悬架、制动等）由中央系统实时联动，配合车辆控制单元（Vehicle Control Unit）以每秒 200 次的频率更新动态参数，提前完成预测性协同控制，同步管理车轮的纵向（加速 / 制动）、横向（转向）和垂直（悬架支撑）受力，并在整个驾驶系统的每个环节做出准确、快速的联动协调，以达到驾驶者最需要的状态，不仅更好地匹配驾驶者的意图，更进一步提升车辆的灵活性和过弯极限。

不仅如此，该架构还能实现前后轴完全解耦的智能四驱/后驱切换，保障较低驾驶门槛的同时，也让高阶玩家拥有驯服一台完全版后驱法拉利的乐趣。

法拉利不光有更高密度的122度电池和行业顶尖的扭矩密度电机，还针对电动车的动能回收做了特别处理，不仅有最高0.5兆瓦的功率回收，可实现0.68g的减速度的动能回收保证能量的高效利用，还特别开发了针对四个电机不同状态的不对称能量回收，根据每个轮胎的不同附着力实时施以不同的动能回收力度，保障车辆稳定姿态的同时，也减少车内乘员的明显感知。

为了满足不同驾驶者对于不同动力输出表现的使用习惯，法拉利特别为首款纯电车保留了“拨片”的存在，只是功能不再只是过去的换挡，而是换成了可调节的5级扭矩/功率的动力输出状态，让不同驾驶者有自己熟悉、喜欢的动力输出曲线，可线性、也可瞬间爆发惊人动力，而非如今市面上几乎形成统一的瞬间满扭矩的“傻快”形式。

不光是动力可线性可暴躁，甚至还特别开发了类似于燃油车手动模式控制“降挡功能”，可通过拨动拨片的操作模拟“降挡”效果，实现利用发动机制动的减速效果和瞬时的快速爆发。

同时，法拉利首款纯电汽车依旧保留了驾驶控制的一切采用机械旋钮控制的设定，方向盘左侧+右侧双旋钮直接控制驾驶模式的切换（续航/旅行/性能）以及车辆动态控制的组合，让驾驶者能以最快的速度实现从舒适巡航到赛道风格的切换，以这种最为原始也最直接的方式保持人与车辆的沟通，让驾驶者能全身心参与进驾驶的乐趣之中。

甚至还对“将声浪视为美妙音乐”的驾驶者准备了专属的声浪体验。

与电子模拟声浪不同的是，它并没有依靠电脑去感知加速踏板的开合度在用电子进行合成，而是通过高精度传感器对采集动力链（电机、减速器、电控系统等）的机械与机电声音等电动汽车“原生声音”进行放大，让驾驶者拥有没有丝毫延迟的独属于电机的真实声浪体验。

从“真实声浪” 到 “双旋钮模式”，从“5级扭矩控制”到不同电机的独立动力回收控制，显然，法拉利只想传递一点：驱动形式的转变也好，机械传动到电传电控的更迭也罢，法拉利“以驾驶为核心”的品牌内核不变。

电气化时代的到来，从不是对过去的背叛，一个有灵魂的品牌，只会通过创新的方式守护灵魂、突破上限。

不管它是四门，还是两门，也不论它是燃油或是纯电动，它始终是一台法拉利，代表着不同时代汽车驾驶性能巅峰的法拉利。

一代人有一代人的法拉利

2023年11月13日，苏富比拍卖行出售了一台250 GTO，实际成交价达到了5170万美元，一举刷新汽车拍卖史的最高纪录，而上一个记录，也是2018年拍卖的另一台法拉利250 GTO所创造的。

果然，能打败法拉利的，唯有另一台法拉利。但这种现象的背后，也不得不让人开始思考，世界名车不在少数，能与法拉利其名的也有，为何仅有法拉利能独得收藏界恩宠？

我想除了产品本身具有稀缺性的收藏价值外，也与法拉利一贯的追求有关，自法拉利诞生以来，它所代表的一直是人类对于陆地交通工具极限的探索，一次次以精湛的工艺、独特的设计、夸张的性能刷新人类对于陆地交通工具的认知，都能引领时代，它身上所代表的也是不同时代最顶尖的汽车技术。

即便到了电气化时代，法拉利那颗渴望引领、追求独特的心也从未改变，贝内德托·维尼亚直接提到首款电动汽车的独立电池模组可能在电池材料再更新时也可能装上“新心脏”，实现继续上路的效果。

即使面对未来的不确定时，法拉利未来的投资与研发重心，也将继续聚焦于探索极限的以下几大领域：

热能动力系统——凭借深厚的赛道技术积淀，以及对新型发动机架构的积极探索，实现卓越的功率系数；

纯电动力系统——聚焦于持续提升性能表现；

车辆动态性能——融合线控系统与数字孪生技术；

驾乘体验——采用“虚实融合”的亮点设计；

创新材料——满足可持续性、重量管理以及发动机与部件冷却等特定应用需求。

无疑，汽车新时代，法拉利的目标坚定且明确，继续代表新时代汽车对于极限、极致的追求，这或许也是我们如此热爱法拉利的原因，自诞生开始，它总能在每个时代打下独一无二、无可替代的时代烙印。

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