接下来，还需日拱一卒，静待总攻时刻。

? 作者丨崔力文

作为中国汽车行业一路走来的见证者，一直在想究竟应该如何总结这暗潮涌动的 180 多天，思考片刻后我给出的答案是：" 充满确定性与不确定性。"

前一部分，更多代指的是随着电动化转型浪潮的愈演愈烈，整个大盘的未来到底在哪里，其实已经渐渐变得一目了然。

后一部分，更多代指的是虽然电车来势汹汹，正在被越来越多的终端消费者所接受，但由于使用场景的多样性，油车依旧具有很大的份额，并没有迎来预期中的快速坍塌。

也恰恰基于这样的背景，试图把 " 充满确定性与不确定性 " 进一步翻译，则有了今天文章的标题：折腾了半天，电车还是 " 杀不死 " 油车。

短短十几个字，便是最由衷的感触。当然，空口无凭，还得搬出具有说服力的数据来佐证。

刚好，就在本周，乘联会公布了 6 月及半年新能源销量成绩单。从很多维度，都能清晰发现，油电之争仍处在战况颇为激烈的僵持阶段。

不过，所谓的 " 渡江战役 "，基本盖棺定论。

新能源乘用车生产达到 120.0 万辆，同比增长 28.3%，环比增长 2.0%；新能源乘用车批发销量达到 124.1 万辆，同比增长 27.0%，环比增长 1.6%；新能源乘用车市场零售销量达到 111.1 万辆，同比增长 29.7%，环比增长 8.2%；新能源乘用车厂商出口达到 19.8 万辆，同比增长 116.6%，环比下降 1.0%。

而大家都颇为关心的渗透率方面，6 月新能源车厂商批发渗透率 49.8%，较 2024 年 6 月提升 4.6 个百分点；新能源车在国内总体乘用车的零售渗透率 53.3%，较去年同期提升 4.8 个百分点。

尤其是含金量满满的后一项，继今年前 5 个月分别为 41.5%、49.5%、51.1%、51.5%、52.9%，成功创下了历史新高。其中，自主品牌新能源车零售渗透率更是达到夸张的 75.4%。

与此同时，6 月乘用车批发销量超两万辆的车型共有 23 个。

前十名分别为：比亚迪宋的 59,026 辆、比亚迪海鸥的 51,295 辆、特斯拉 Model Y 的 51,253 辆、吉利星愿的 41,046 辆、比亚迪海豹 06 的 29,346 辆、五菱宏光 MINI 的 27,735 辆、奇瑞瑞虎 8 的 25,705 辆、小米 SU7 的 23,225 辆、红旗 H5 的 23,126 辆、吉利星越的 23,116 辆。

剩余十三名分别为：大众朗逸的 23,016 辆、比亚迪海豚的 22,924 辆、吉利博越的 22,644 辆、问界 M8 的 22,327 辆、比亚迪秦 L 的 22,195 辆、大众速腾的 22,036 辆、比亚迪秦的 21,847 辆、奇瑞瑞虎 5X 的 21,819 辆、奇瑞瑞虎 7 的 21,433 辆、日产轩逸的 21,023 辆、丰田 RAV4 的 20,786 辆、吉利帝豪的 20,598 辆、特斯拉 Model 3 的 20,346 辆。

简单统计下来，电车占据 13 个位置，油车占据 10 个位置。但从均价来看，明显电车的质量要更高一点，反之油车还在通过低价与降价固守份额，而这恰恰也是油电之争的现状。

另外，6 月纯电动批发销量达到 77.1 万辆，同比增长 39.2%，环比增长 1.5%；狭义插混批发销量达到 34.8 万辆，同比增长 10.1%，环比增长 2.2%；增程式批发销量达到 12.2 万辆，同比增长 13.6%，环比增长 0.3%。

6 月新能源批发结构中：纯电动占比为 62.1% ( 同比 +5.1%，环比 -0.1% ) 、狭义插混占比为 28.0% ( 同比 -4.0%，环比 +0.1% ) 、增程式占比为 9.8% ( 同比 -1.1%，环比 -0.1% ) 。

" 油箱 " 展现出的威力，并没有想象中的炸裂。本以为狭义插混与增程式相加，能够和纯电动在批发销量上掰掰手腕，但后者却悄悄巩固了自己的领先优势，而这同样体现出中国车市技术路径的多样性。

由此望向整个上半年，1-6 月新能源乘用车累计生产达到 645.7 万辆，同比增长 38.7%；新能源乘用车累计批发销量达到 644.7 万辆，同比增长 37.4%；新能源乘用车市场累计零售销量达到 546.8 万辆，同比增长 33.3%；新能源乘用车厂商累计出口达到 98.7 万辆，增长 48.0%。

当新能源车零售渗透率稳态突破 50%，其实已经打赢了的所谓的 " 渡江战役 "。关于这一点，相信不会有人再去质疑。

而看过了上半年的销量成绩单，又一个新的问题走向台前：何时电车才能朝着油车发起真正意义上的总攻时刻？

更直白来讲，油电之争究竟该如何打破目前的僵持？

实际上，按照比亚迪董事长王传福的预测，今年新能源车零售渗透率，单月最终突破 60% 没有太大问题。蔚来 CEO 李斌给出的判断则更加激进，将一举迈过 70% 大关。

但赛程过半，从整个大盘的趋势来看，好似并没有那么乐观。就像上一段提及的，对于油车具有需求的潜客还有很大一个群体，加之油车本身大打特打价格战，于内于外的固守仍然非常有效。

而下一个破局点，在大多人看来，肯定是自主品牌电车继续祭出摧枯拉朽的攻势，反正总会击溃油车的纵深腹地。

但更关键的 " 催化剂 "，本质上还是合资品牌。毕竟，就拿 6 月为例，该群体的新能源车零售渗透率仅有 5.3%，低到令人发指。

更直白来讲，只有它们彻底的拥抱电动化，电车才会迎来渡江战役后的总攻时刻。不然，僵持仍会持续下去。

读到这里，肯定又会有人发出质疑：" 合资品牌舒舒服服卖油车赚钱不就好了？为什么非得花费巨大代价在华寻求转身？"

还是那个老生常谈的道理，" 潮水来了，谁也挡不住。"

纵使再过努力，油车份额的溃缩无法逆转，只不过是快与慢的问题。站在合资品牌的角度，与其陷入到不断衰落的状态中，不如尽快切入新的赛道，拼尽全力谋求分羹机会。

今年，结束该群体新能源车零售渗透率究竟能攀升到一个怎样的高度，将会是观察中国车市油电之争十分有趣的锚点，也将很大程度上决定整个大盘以怎样的表现收官。

另外，还有一个现象必须点出，那就是纵观上半年，纵使油车在销量端维持着 " 瘦死的骆驼比马大 "，可在营销端几乎没有任何的声量。试问，你还记得有哪一款油车新品的发布令人印象深刻吗？

如此情景，再次印证了另一个道理，" 比死亡更可怕的是被遗忘。"

即便碍于种种原因，今年无法迎来总攻时刻，但随着电车自身不断的精进与迭代，明年、后年冲锋的集结号终会吹响。

而眼下，油电之争陷入到僵持阶段的根本原因，说到底还是潜在消费者的心智并没有被电车彻彻底底的占领。

虽然在产品综合体验上超越了油车，但想让所有人都打破偏见去心甘情愿得掏钱买单，尤其是诸多内陆与低线市场，依旧有很长的一段路要走。

所有主机厂们，只能是 " 日拱一卒 "，等待真正意义上量变引发的质变。