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【央视新闻客户端】

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天水街景

　　海报新闻首席记者 陈嘉伟 报道

　　据天水市交通运输局、天水通号有轨电车有限责任公司消息，6月18日，天水市有轨电车示范线工程（二期）（下称“天水有轨电车二期”）开通初期运营。在社交媒体上，不少当地市民都前往体验。

　　2024年1月，天水盲目举债上马“有轨电车”项目曾作为整治形式主义为基层减负典型问题而被通报。此后，天水有关方面表态正在全力以赴认真整改，“我们各方面都在加快项目建设，避免二期项目出现烂尾、闲置浪费的情况。”

　　如今，天水有轨电车二期终于开通运营，但一个尴尬的事实摆在面前，因客流等因素影响，不少城市的有轨电车项目陷入困境，停运、拆除的亦不在少数。

　　天水有轨电车二期开通

　　据了解，天水有轨电车二期主要完成了景坤西郡三中站至五里铺站、阳坡东站至天水机场站建设，开通后将与天水有轨电车一期并网运营。

　　根据《天水市人民政府关于天水市有轨电车示范线工程（一、二期并网运行）票制票价的批复》规定。景坤西郡三中站—里铺站—阳坡东站—天水机场站共21站，11站以内（含）起步价2元，11站以上每4站为一个计价区段，每区段加收1元，全程最高5元；阳坡东站—天水火车站共6站，全程2元。支付方式可采取投币、刷卡、电子支付等。

　　根据相关通告，天水有轨电车二期开通当日至7月18日实行为期1个月的免费体验。

　　海报新闻记者注意到，2024年1月，天水盲目举债上马“有轨电车”项目曾作为整治形式主义为基层减负典型问题而被通报。

　　通报称，2018年以来，天水市通过PPP模式，规划投融资90亿元建设“有轨电车”一期和二期工程。2020年5月1日，一期工程建成并正式运营。同年11月，二期工程正式开工，并同步实施羲皇大道提升改造工程，计划3年建成。目前，由于资金投入不到位，二期工程实际进度仅过半，“有轨电车”这一“民心”工程成了建也没钱建、拆也不能拆的“闹心”工程。一期工程运营以来，年运载乘客仅约80万人次，收入160万元，年运营成本约4000万元，运营亏空主要来自财政补贴和运营主体自筹。同时，由于未考虑沿线河道蓄水问题，导致一期工程存在潜在地质风险，二期工程及羲皇大道提升改造进展缓慢造成交通拥堵，给群众出行和生产生活造成较大影响。

　　被通报后，天水有轨电车二期工程要不要继续建设备受关注。

　　据中国新闻周刊报道，按照通知《重点省份分类加强政府投资项目管理办法（试行）》，甘肃等12个省份中，在建项目总投资已经超过50％，已落实后续建设资金，并视情况优化建设方案、压缩投资规模的，原则上可以续建；项目总投资虽然超过50％但存在重大问题的，或总投资未超过30％的，都应缓建或停建。针对上述规定，天水市财政局有关人士曾向中国经营报表示，“天水有轨电车二期项目投资额已超过50％，在我们压减投资规划并落实后续建设资金之后，是符合续建条件的。”

　　有轨电车将驶向何方？

　　虽然天水有轨电车二期最终建成并开通，但其也不得不面对一个尴尬的事实，很多城市正在抛弃有轨电车。

　　交通运输部近日发布的数据显示，2025年4月，全国（不含港澳台）54个开通轨道交通的城市总客运量为28.5亿人次，环比减少0.3亿人次，环比下降1.0%，同比增加0.9亿人次，同比增长3.3%。

　　交通运输部称，4月全国总运营里程的平均客运强度为0.865万人次每公里日，环比增加2.1%，同比减少3.5%。客运强度是指线路日均客运量与线路运营长度之比，反映线路单位长度上每日的载客量，在一定程度上体现了线路的运营效率。

　　从客运强度来看，4月，文山轨道交通客运强度最低，为0.01万人次/公里日，深圳市的城市轨道交通客运强度最高，达1.54万人次/公里日。文山轨道交通系统采用的是有轨电车。

　　近年来，因客流量低、补贴高等原因，多个城市的有轨电车项目遭遇发展困局。上海张江有轨电车1路因面临车辆备件不足的问题，从2023年2月1日起大幅缩减运行班次。当年6月1日，张江有轨电车正式停运，并在停运3天后火速拆除。2023年7月，天津开发区导轨电车1号线也进入拆除流程。2024年5月，珠海有轨电车1号线启动拆除程序。

　　以珠海为例，珠海市交通运输局公布的数据显示，2017年到2021年运营期间，珠海有轨电车1号线日均客流强度不足400人次/公里，与可研报告预测的7700人次/公里相差极大。而期间财政补贴拨款超过1.7亿元，年均成本高达9100多万元，但年均车票收入仅100多万元，相当于每天亏损近25万元。

　　国家发改委城市和小城镇改革发展中心高胜庆、王新宁、张天齐、潘昭宇等研究人员曾撰文指出，低运能轨道交通对实现“碳达峰、碳中和”、促进城市公交系统建设具有一定意义，但前期规划不足、地方盲目上项目、后期运营统筹不够加之客流差、经济性低，导致我国部分城市低运能轨道交通停建、停运、拆除。

　　上述研究文章还提出了加强规划科学合理性、完善规划建设相关程序以及优化运营管理能力等三条针对有轨电车建设运营的对策建议，对于还在运营有轨电车的城市来说，想要不重蹈其他停运城市的覆辙，建议的第三点尤为重要。

　　上述文章提到，优化运营能力，一是加强与其他方式衔接。强化低运能轨道交通与其他轨道交通站点、高铁站等衔接，推进基础设施共享、标识信息统一，完善步行和自行车等衔接交通设施。优化站点周边停车收费标准，加强停车收费管理和违章执法管理等。二是提升运营服务水平。优化低运能轨道交通购票、进出站、乘车等环节的组织模式和流程，提供安全便捷的运输服务。推进与其他轨道交通系统安检互信、资源共享、票制互通、运营协同等，切实提升衔接效率和服务品质。地方政府要完善提升运营服务水平的激励机制，加强服务标准化建设。三是开展项目实施评估。进一步加强对已开通运营低运能轨道交通线路的实施评估，建立健全建成投运线路客流强度、经济社会效益分析的后评价机制。对开通运营3年后实际客流强度仍未达到相关要求的线路，组织第三方机构开展专题评估，提出针对性措施予以改善。

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