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【央视新闻客户端】

　　车辆自燃，先抠车标、盖车布；车一抛锚，先公关、删帖、发律师函；价格战、账期战、舆论战轮番上演——近年来，车圈种种“内卷”怪圈引发社会广泛关注。近日，围绕“破除‘内卷式’竞争、促进行业高质量发展”主题，经济参考报和华汽汽车文化基金会联合举办“2025汽车产业发展专家座谈会”。与会专家从行业监管、行业文化、技术体系建设、行业并购重组等方面剖析了当前我国汽车行业发展面临的深层次问题以及解决办法。与会专家指出，面对非理性、无序甚至踩踏式竞争，部分车企仍把“遮丑”放在首位，把品牌信誉踩在脚下。车企应敢于把缺陷摆上桌面，敢于把召回视为勋章，敢于把“负责到底”写进行动细则。唯有如此，中国汽车才能真正从“销量高峰”迈向“质量高峰”，让“遥遥领先”不再靠滤镜，而是经得起阳光、时间和用户的共同检验。

　　中国汽车工程学会名誉理事长、华汽汽车文化基金会理事长付于武：车企要敢于自我批评　重塑健康的汽车文化

　　自2010年销量突破1800万辆以来，中国汽车市场已连续13年稳居全球第一。然而，规模固然耀眼，但质量与口碑仍需提升。

　　付于武表示，几年前，全球车企消费者投诉榜中，投诉率最低、质量最稳的都是专注品质的车企。更难能可贵的是，这些企业从不讳言缺陷：从董事长到工程师，都敢把“我们哪里做得不够好”挂在嘴边，公开剖析、公开改进。

　　反观一些车企，一出问题先想“怎么让人看不见”：删帖、发律师函、抠车标、盖车布，把风险埋进阴影。

　　然而，真正的汽车文化不是“遮丑”，而是“亮丑”；不是“灭火”，而是“防火”。唯有把缺陷摆上桌面，把“负责到底”写进行动细则，才能从“销量高峰”走向“质量高峰”。

　　付于武认为，召回不是耻辱，它是汽车文明的底色，是把“安全第一”写进行业基因的必经之路；敢于自我批评，才是企业能够“遥遥领先”的真正底气。

　　付于武说，正因如此，我们站在当下讨论破除汽车业“内卷”、实现汽车业高质量发展，就不能再容忍“遮羞文化”的继续蔓延。唯有建立透明的问题披露机制，推动全链条质量追溯与责任倒查，才能让企业从“怕出事”转向“防出事”。当每一次缺陷公开都能换来技术迭代与制度完善，中国汽车业才能真正赢得全球市场的尊重，实现从规模领先向价值引领的跨越。

　　中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡：理性看待行业“内卷”　坚守质量与创新并重

　　针对“内卷”问题，安庆衡认为，需理性区分发展中的必然竞争与“内卷”，后者与国家大力倡导的“新质生产力”要求背道而驰。破除“内卷”，应该坚持创新与质量并重，打造质量过硬的产品。

　　安庆衡剖析了“内卷”现象背后的五大成因：一是产业整体创新水平仍有待提升；二是部分地方政府因考核压力存在盲目引资现象；三是行业管理体系尚不健全；四是企业面临较大的库存与资金压力；五是营销环节存在虚假宣传与“水军”泛滥等问题。

　　面对这些挑战，安庆衡认为，治理“内卷”必须抓住两大核心问题：行业效益下滑与产品质量降低。他指出，短期促销虽能刺激销量，但长远来看，企业必须回归产品本质，全面提升工艺水平与质量管理体系。

　　“流量再大，质量出了问题，依然要召回。”安庆衡说。行业应警惕“流量至上”误区，必须尊重汽车产业自身的发展规律。他进一步表示，政策法规应得到坚决执行，对所有企业应一视同仁，问题产品必须被公之于众，同时树立和宣传正面典型，以此营造公平透明的市场环境。

　　在创新方面，企业应持续加大研发投入，力争在核心技术上取得突破，使产品质量与技术水准对标国际领先品牌。同时，行业应加强产品制造全过程的质量管理，推动产业链协同发展，避免内部无序竞争转化为出海发展的瓶颈。

　　商务部原对外投资和经济合作司商务参赞陈林：支持汽车企业高水平布局海外、建设汽车强国

　　我国已成为世界汽车大国，特别是快速实现了新能源汽车推动下的产业结构转型，确立了汽车产业在全球智能化、电动化发展背景下的先发优势。

　　然而，我国汽车产业面临诸多挑战：一是国内市场竞争激烈导致“价格战”，行业平均利润率持续下降；二是出口量持续高速增长，但单一依靠整车贸易出口将使我国汽车出口触及发展“天花板”，致使产业渐入困境。

　　陈林指出，根据以高水平开放促进高质量发展的国家战略部署，结合国际汽车产业发展规律，只有抓住机遇支持有实力的车企“走出去”，按照市场化原则布局形成全球汽车产业体系，才能破解行业“内卷”、突破出口贸易壁垒等瓶颈和障碍，形成“中国汽车、全球生产、全球销售”的大格局。

　　为此，陈林建议：第一，抢抓新能源汽车技术领先的战略机遇，加快推进全球化布局。第二，科学布局国内外产业链和供应链，支持企业“走出去”。维护汽车产业资本密集、技术密集、附加值高的产业地位，让汽车产业实现长期持续健康发展。第三，科学制定管理政策，依法依规实施对车企“走出去”的管理。企业“走出去”要按照市场化规律、企业自主原则开展投资经营。第四，优化汽车产业补贴政策，逐渐将对车企的各类补贴向研发补贴倾斜。调整扶持政策，将财税支持集中在技术研发阶段。

　　工信部原产业政策司副巡视员李万里：保持清醒头脑　发展多技术路线筑牢竞争优势

　　李万里表示，整体来看，当下中国汽车业的“内卷”是局部性、阶段性的。随着国家部委联合“反内卷”、反低价倾销、规范供应商账款支付等措施落地，行业正从“血拼份额”转向“拼价值、拼技术”，这是我们讨论智能网联汽车高质量发展的基本前提。

　　同时，我们必须清醒地认识到，新能源化、智能化是大势所趋，但“纯电动”并非脱胎换骨的“唯一解”。欧美企业对技术路线的前瞻性投入并未减速——无论市场是否盈利，他们始终保持对固态电池、氢燃料电池、可再生合成燃料（e-fuel）和V2G能源系统的巨额资助，目的是在技术拐点到来时拥有标准与专利的“先手棋”。这种现象值得高度警觉：他们是否在等待锂电池能量密度极限的到来？是否认为当前并非纯电动汽车大规模普及的最佳时间窗口？是否把宝押注在下一代电池和多元能源体系上？

　　李万里说，我们应在战术上继续提升纯电动汽车竞争力，但在战略上必须同步布局固态电池、氢燃料、氨燃料、插混增程等多条路线，防止“单线赌输”；鼓励地方政府跳出“唯纯电”招商思维，要用碳排放指标、能耗指标替代技术路线指标，让市场来选择路线；支持企业“出海+出技”，到欧美国家设立联合实验室，参与固态电池、氢能标准制定。

　　总之，只有多技术路线并行、多能源结构并重，才能将短期“领先”转化为长期“领跑”，才能真正筑牢中国汽车工业的全球竞争优势。

　　国务院发展研究中心对外经济研究部研究员赵福军：严控新增产能

　　针对业内关注的“内卷”现象，赵福军表示，很多地方积极布局新能源汽车产业，出台土地、融资、财政等相关政策，促进了产业发展。但一些地方不顾实际情况，盲目引入新能源汽车项目，一定程度上加剧了业内竞争，导致“内卷”。

　　为此，他提出两点建议：一是政策层面应严格控制新增新能源汽车整车项目，防范系统性风险；二是企业应充分发挥自身优势，与新能源汽车行业企业开展合作，形成差异化发展路径。

　　赵福军表示，适度的市场竞争并非全是坏事，新能源汽车行业经历充分竞争后，有望实现技术迭代与升级。

　　统计数据显示，全球汽车生产、销售以本地化为主，全球汽车出口量占全球汽车产量的比例最高未超过四分之一，这一规律在全球多国汽车产业发展历程中均得到验证。

　　因此，展望未来汽车贸易结构，赵福军认为，整车出口将逐渐趋稳，而汽车中间产品与服务贸易（如零部件、智能设备、管理咨询、金融支持）将成为重要增长点。

　　在分析企业“走出去”的模式时，赵福军强调，当前汽车出海已从单纯贸易转向更多地以投资形式落地，主要集中在东南亚、欧洲、墨西哥、巴西、智利等新兴市场。

　　尽管如此，中国车企出海仍面临三大挑战：一是部分海外市场竞争加剧；二是合规压力日益增大，包括当地法规、劳工及环保标准等；三是欧盟市场针对碳足迹、碳回收、材料回收等方面出台新规，增大了汽车企业出海的压力。

　　同济大学汽车学院教授朱西产：技术创新破“内卷”　推进汽车行业兼并重组

　　朱西产表示，近几年，汽车行业的“内卷”问题广受社会关注，但“内卷”不是简单的价格战，而是一场“技术革命叠加新技术快速普及”的“结构性阵痛”。供应链将最新技术平价化，导致“技术扩散速度=技术迭代速度”，当所有车企都能推出搭载最新技术的车型后，国内用户反而陷入了“谁都不觉得谁更领先”的尴尬认知中。

　　于是，价格成为唯一可卷的维度。电动化、智能化技术创新速度过快，使得安全标准的更新速度难以跟上产品技术迭代的步伐。

　　朱西产认为，当前，技术革命仍在加速演进，高昂的技术研发投入和我国汽车产业集中度不足之间形成了巨大矛盾。而算力底座一旦落后，软件、算法、云端迭代将全面受制。

　　目前，不少外资车企，比如德国和日本的汽车巨头，已经开始了智能电动汽车的转型。他们以中国以外的汽车市场作为“根据地”，其传统燃油车在海外市场的盈利能力依然较好。与此同时，他们正积极借助中国在智能新能源领域成熟的供应链技术，为自身转型与市场拓展提供助力。

　　因此，汽车行业的兼并重组已刻不容缓。朱西产建议，中央层面须破除产能、税收、债务等方面的制度壁垒；地方政府需着力营造良好市场环境，让市场成为产业整合的核心主导力量；鼓励“链主”企业通过股权置换、资产收购、跨地区产能指标交易等方式，在两年内完成一轮“瘦身强体”。

　　中国汽车工程学会顾问张宁：破解汽车产业“内卷”　需强化技术能力与技术体系建设

　　对于我国汽车产业出现的“内卷式”竞争问题，张宁表示，产业要实现可持续健康发展，避免陷入低水平恶性竞争，必须强化技术能力与技术体系建设。

　　当前，汽车产业面临产能利用率持续走低、投资有待转化为效益、利润率有待提升等多重压力。据国家统计局公布的数据，今年上半年，汽车制造业产能利用率仅为71.6%，固定资产投资同比增长22.2%，工业生产者出厂价格同比下降3%。

　　在此背景下，企业要想生存，扩大出口是必然选择。然而，出口市场面临全生命周期碳排放标准、专利壁垒、技术垄断等多重压力。

　　张宁认为，中国汽车产业要取得并持续保持竞争优势，在全球市场中站稳脚跟，就必须用持续的科技创新推动良性竞争。

　　为此，应当在技术链、人才链、供应链的强链、补短板和“三链”融合方面下足功夫，面向新一轮科技革命的挑战做好研发布局，在不断攻克核心关键技术的同时，对技术问题背后关联的科学问题进行系统性深耕。同时，多措并举打造促进良性竞争、有利于巩固和提升国际竞争力的产业生态。

　　对此，媒体应在为企业营造理性、负责任的发展环境方面发挥更大作用，并引导消费者正确认识和理解汽车的本质。

　　中国社会科学院工业经济研究所工业发展室研究员赵英：规范汽车产业竞争秩序　应对“内卷”与智能化挑战

　　赵英表示，当前，我国汽车行业的基本情况发生了几方面变化：第一，经过多年发展，我国已迈上制造业大国的台阶，行业出现不同程度的“内卷”，亟需政府、企业等协同发力规范市场竞争秩序；第二，若政府未出台针对性的扶持或激励政策，则国内汽车行业每年的新增市场需求大致维持在2%至3%的低速增长；第三，汽车产业技术迭代引发产业链变动乃至营销方式的系统性改变。

　　基于此，赵英认为，规范产业竞争秩序往往需要经历较长时间，政府、企业等需及时抓住突出问题并通力协作予以解决。

　　赵英表示，市场经济存在合理有效的竞争，但“内卷”是恶性竞争的一部分，超出了产业经济发展、市场竞争的正常范围。建议在法律、行政和道德三个层面对恶性竞争进行干预。

　　在规范竞争方面，除了法律文件和行政法规，应开始讨论“油电同权”问题，将选择油车还是电车的权利交还给消费者和市场，可以考虑逐步实行电动汽车优惠政策的退坡。

　　赵英认为，汽车已从“机械产品”转变为“行走的机器人”，电动化、智能化正在重构整个产业链与生态。在营销方式上，应该针对宣传舆论体系的结构性变化出台新规范。

　　在辅助驾驶方面，赵英表示，在发展技术的同时还应考虑人文关怀因素。如何在紧急情况下进行价值选择仍是待解难题。建议在推进智能驾驶技术落地的同时，加强对智能驾驶的人文关怀与社会伦理因素的考量。