新能源汽车的江湖总是充满戏剧性。

前几天，长城与比亚迪隔空对轰，余承东与雷军公开互怼，各大新能源掌门人轮番霸占热搜头条。

然而当5月销量榜单揭晓，聚光灯却猝不及防地打在了一个沉默的选手身上——零跑。

6月1日，各大新能源品牌都陆续晒出了月销量成绩单，其中零跑汽车全系交付达45067台，高居榜首，不仅稳坐新势力头把交椅，创历史新高。

更以148%的同比增速，让整个行业为之侧目。

值得注意的是，零跑已经是连续三个月稳居造车新势力的领先地位，此前3月，零跑汽车已以37095辆的成绩，首次超过理想夺得销冠。

这家不起眼的车企，怎么就能成为造车新势力第一？

古人云：闷声发大财。

零跑就是这样一个低调的选手。

在车圈，零跑被称之为“小比亚迪”，“半价理想”。

其原因，是零跑不仅兼具比亚迪的性价比，也具有理想“高大上”的行车氛围。

比如4月10日上市的零跑B10，9.98万元起，入门就给到了510公里的纯电续航，上市仅半个月就实现了万辆交付，5月已经高达5万辆以上。

很多车评人都懒得评这款车，你也几乎看不到什么关于零跑的广告投放，但就是很畅销。

原因就是性价比或者说是质价比很高。

零跑B10的直接竞品是比亚迪元PLUS、吉利银河E5、广汽埃安AION Y等。照理说，后几款的知名度都比零跑高，但比配置，零跑丝毫不虚。

11.98万就标配激光雷达，皮质座椅，空间还更大，不看牌子的话，确实是价格敏感用户的首选。

实际上，零跑的官方宣传，就是要做极致性价比的车。

和很多造车新势力不一样的是，零跑有着和比亚迪一样的完整汽车产业链。

大多数零部件都是自研自产（包括电池），因此在成本控制上，有一定的优势，但他们却很低调，不像一些企业到处吹嘘自己都是“自研”。

其CEO朱江明在成本掌控方面，也是一直追求极致，他说零跑这些年非常节俭，一分钱掰成两分花，不过研发上的投入从不吝啬。

零跑的研发重心不是需要高投入的智驾，也不是什么芯片，而是最贴近行车品质的电驱动系统。

“电驱动我们投了七八个亿，因为电驱就相当于发动机+变速箱，必须可靠，有好的口碑。”

在零跑看来，一个新兴车企应该务实一点，先从投入产出比的角度考量。

在朱江明看来，AI芯片产业非常成熟，海外有英伟达、安霸，国内有黑芝麻、地平线，它们更专业，成本更低。

此外，像800V高压充电的功能，很多用户也用不上 “大家都在拼命建碳化硅模块的工厂，但真正大规模发力是到2025、2026年，那时候大家也不用抢碳化硅模块了，成本已经降到了IGBT差不多了。”

零跑省成本，从战略上就想清楚了：为超前的技术多花冤枉钱是不值得的，而且最终都是消费者买单。

就像之前行业比拼激光雷达数量，可后来特斯拉的视觉算法一出来，都吃了瘪。

所以朱江明选择最务实的路线，让成熟的技术，在合适的时间上车。

这就有点像日本任天堂经典的“枯萎技术的平行应用”，不用最新的技术，但求给消费者最好的体验。

其次，零跑的销售策略也不是自营+官方大面积投流宣传，而是以经销商模式为主。

这样做的好处，是企业不用过度负债投入，资产表比较健康。

其次，也帮助不少经销商朋友缓了一口气，使之不陷入价格内卷。

所以打开零跑的财报看，你会发现这是一家“你不用担心车企会倒闭”的企业。

负债少，盈利在望，供应链大多数都是自有的。

从市场反馈看，这个策略是成功的。

而且走上盈利道路的零跑也开始逐步升级零配件，包括在高端产品上搭载宁德时代的电池，以及使用高端方案的激光雷达和电路系统。

这种实用主义，换来了消费者真金白银的支持。

不过，很多人也会疑惑，一家年轻的车企，是怎么在短短几年有了自己的供应链。

这就要说到零跑背后的故事。

零跑工厂在金华，周边有五金之都永康，世界之都义乌，造车的相应的配套几乎什么都有，价格还极度便宜。

更微妙的是，金华这片土地，还见证过青年汽车“水氢车”骗补闹剧，也目睹了众泰“保时泰”的崩塌。

而零跑恰恰就捡了个失败者联盟的便宜，青年、众泰倒闭后，大量闲置生产线和熟练工人被零跑吸纳。

政府为重塑产业声誉，又以真金白银入股扶持。

再加上金华附近，有不少职业技术学院，人力不仅好用，用工成本也比一线城市低30%以上。

这些成本优势叠加起来，就是零跑性价比的核心。

拿零跑畅销的C01车型来说，近五米车身、双叉臂悬架、铝合金支架、8295P旗舰芯片，最开始定价只有13.98万。

有车主戏说：“这价格买油车都够呛，网上却没人讨论——营销部该扣鸡腿！”

实际上，零跑确实是不注重营销的。

从国外的特斯拉到国内的蔚来、小米、x界，造车新势力给人最大的印象就是高调。

但零跑从创立到现在的大卖，都保持着低调的姿态。

这可能源于创始人的经历，零跑的朱江明是一个在IT领域拿过很多荣誉的大咖。

早在1993年，他就与现任大华股份董事长傅利泉一起，用5000元白手起家创立大华股份，并亲手建立了大华股份的供应链体系。

到了2002年，他带领团队研发出了安防行业独一无二的产品，使得今天的大华股份已经发展成为安防监控行业领域全球第二的企业。

2015年，48岁的朱江明再创业他基于大华在智慧交通领域的研究以及对汽车电动化和智能化趋势的预判，进入智能汽车产业，创立了零跑汽车。

理工男的基因，让他对新能源汽车的三电技术格外重视，坚持走自主研发、自主搭建供应链的路线。

2018年，在成立不到3年的时间内，零跑就成为继特斯拉之后，全球第二家拥有智能电动汽车完整自主研发能力的厂商。

所以说，零跑的布局和战略从一开始就是健康的。

而这个健康，就体现在和威马、高合这些企业发展路径的对比上。

2024年，在股价低迷的时候，朱江明夫妇更是联合傅利泉夫妇，增持3亿元人民币股份，并承诺 “十年不减持”，强调非常看好企业的未来。

到了现在，股价已经翻了一倍多！投资者都赚麻了。

某种程度上看，零跑是造车界最接近比亚迪的企业。

外界之所以把零跑汽车称为小“比亚迪”，就是因为零跑和比亚迪一样卷技术，全栈自研，并且同样卷性价比。

由于营销投入少，供应链更便宜，所以零跑的同配置的车比比亚迪的价格还要低不少，实现更低的价格的优势。

日本泡沫经济破裂后，以平价著称的优衣库逆势大涨，成为享誉世界的品牌。

对于今天的中国消费市场看，毫无疑问的一条主线就是：

得低价者，得天下。

所以比亚迪成了车圈销量第一，而零跑也成了新势力销量第一。

尤其是今年，在国补+价格战的背景下，零跑的成绩单令行业窒息：

3月交付37,095辆，首次超越理想；4月41039辆，同比暴涨173%；5月45067辆，环比再增9.82%。

三个月销量三级跳，未来，“蔚小理”格局或许就会变成“零小理”。

但当全行业陷入“以价换量”的节奏中，我们也要看到，现在各家车企盈利空间已经被持续压缩。

长城老总不惜炮轰车圈恒大，某种程度上，也是对价格战的焦虑和信心不足。

零跑也面临这样的问题：极致性价比带来销量，却难塑品牌溢价。

有不少车主吐槽，零跑内饰接缝能塞进指甲盖。

更关键的是，在消费者心智中，零跑目前仍是“低配版理想”，缺乏小鹏的智驾标签或蔚来的服务护城河。

对此，朱江明也试图开始破局：计划在今年推出D系列车型上探30万区间，下半年将发布城市NOA功能。

从市场竞争格局来看，25万-30万区间是车企主流产品的必争之地。

特斯拉Model Y、小米Yu7、腾势D9、理想L6，都深受消费者认可。零跑D系列的加入，无疑让这片战场更加硝烟弥漫。

现在的零跑需要一个标签，譬如小鹏主打的是智驾，理想聚焦家用场景，蔚来则以换电模式和高端服务见长……

以高性价比著称的零跑，只有拿出一个具有代表性突破的产品，才能对现有格局形成强烈冲击，从而打破消费者对零跑“低配理想”的固有认知。

王传福一直在警告：“行业未来3-5年将大洗牌。”

对于国内的造车新势力们，谁都不能轻言自己已经脱离了生死线，因为行业已经卷到了极致，局面随时可能翻转。

幸运的是，这场生死竞速中，最沉默的奔跑者，正跑在最前面。

现在的零跑，最需要的是一次为自己正名的射门。

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