本文系基于公开资料撰写，仅作为信息交流之用，不构成任何投资建议

2025年的产业硝烟尚未完全散去，2026年的轮廓已逐渐清晰。

新年之际，作为目前中国制造业压舱石，前沿技术密集落地、市场化程度高的核心产业，中国新能源车行业趋势值得再度梳理：我们将从供需两侧出发，探讨2026新能源车的产业发展趋势。

今天先来分析需求侧，我们将从内需市场、外需市场、产品、和供需匹配四个层面深入探讨。

本文所涉及内容均为一家之言，用以探讨交流，不构成任何投资或参考建议。

01

保有量、渗透率均碰触二阶导拐点，国内市场将进入低增速成熟期

过去三年，中国新能源车在内需市场经历了一波“技术与需求”碰撞的时代红利，电气化革新叠加政策补贴刺激了需求市场，快速扶持了一个增量市场。

但没有任何一个行业会背离传统的供需关系，常态化的高增长只存在理想国度里，新能源车也不例外。2026年新能源车市场第一个可预见的预期是：国内市场的增量空间见顶，整个新能源车市场将会保持长期微增的市场格局。

根据乘联会（交强险）口径，2023-2024年新能源车年增速分别达到了39%及47%，自2022年末至今新能源乘用车年销售市场规模从526万辆激增至1240万辆（预期），渗透率极有可能首次突破50%。

同时也意味着未来两年新能源汽车可能会增速趋缓，保持在不足10%的低增速区间，主要的原有有三：

·最显而易见的是补贴的退坡，今年四季度以来不同地区以旧换新补贴政策就已经开始退坡，而明年新能源车复征购置税（减半征收），也会影响一段时间内需求侧的表现。今年年末购置税优惠末期，同样会带来一波需求的提前透支。

·其次是宏观层面，汽车人均保有量迈入新台阶，目前我国汽车人均保有量是251/千人，远低于美国（848/千人）和德国（645/千人），但显然各国的购买力，城市配套和人口结构有显著差距，不能简单横向类比。

中国汽车保有量的理论峰值测算需要考虑到经济结构、人口密集度、城市规划等等一系列因素，是一个相对复杂的命题，我们直接采用《中国汽车市场展望》主编、国家信息中心副主任徐长明先生的测算结果：400-450/千人，那么现如今人均汽车保有量水平在60%左右的水平。

美国自1965年人均（每千人）保有量从467辆增长至1975年640辆，净增接近200辆/千人，而从1975年到1985年间同样十年间，净增量就只有100辆/千人，而1985到1995年间，净增量更是只有26辆/千人。

也就是说当人均保有量接近理论上限70%左右，增速便会明显放缓进入S型曲线的二阶导拐点，而现在如果以悲观预估（400辆/千人）我们即将迈入人均保有量低增速区间。

图：市场成长的S形曲线，来源：网络

·最后是新能源电车渗透率超过50%，与人均保有量相同的逻辑，按照创新扩散理论，渗透率超过50%，就正式从早期大众市场迈入晚期大众市场，增长动力切换，速度自然放缓。

也就是说保有量增速放缓，电车对油车的渗透率也放缓，增速自然不会出现大幅度增长的可能性，其实2025年下半年整个新能源市场就已经进入了“低个位”增速周期。

图：新能源车2024-2025同比增速趋势，来源：乘联会

在年末《中国汽车报》的展望中，行业专家多数也表达了对明年内需市场相对谨慎的看法。

从内需视角来看，2026年各位主机厂“玩家”似乎要面对更严峻的市场环境，如果明年还能看到主机厂全年销售预期过高的话，只有两种可能，要不他真的把其他对手干趴下了，要么它就是在放卫星。

02

“100美元/kWh”奇点+全球基建周期，2026将是中国新能源汽车出海爆发元年

如果从出海这一大命题出发去探讨2026年新能源产业发展预期，那么我们可以从无数个切面去证明或证伪潜在的市场空间，甚至每个不同地区的政策、趋势都不同，讨论起来有点过于宽泛。

所以，我们对比了历史上那些知名车企（比如丰田，大众），他们在出海放量前有哪些值得玩味的具体逻辑，能不能在2026年找到草蛇灰线。

其实关于丰田全球化的故事大家都已经烂熟于心，石油危机，靠卡罗拉小单品标新立异，依靠丰田生产法和产业联盟拉低成本，等等不一而足。我们今天主要从两项指标出发来聊一聊内在逻辑：

·更低的竞品成本比（也就是所谓的小排量），比如当年的卡罗拉7.8L/100km，而美系车平均 13L/100km，这一点显而易见。

·潜在的基建投资周期，汽车出海放量一般紧随着进口国的基建投资周期，比如丰田杀入美国市场时，恰逢美国公路基建大周期（1956年至1972年《联邦资助公路法案》），建立全国州际和国防高速公路系统。大众、丰田进入中国后，也赶上了中国启动“五纵七横”国道主干线系统建设的“铺路期”。

同时车企进入新兴市场通常分两步走：先进口组装，再逐步提高本地化率。那么港口基建周期其实也与汽车品牌全球化密切相关，比如丰田全球化的过程中，正好经历了集装箱标准化革命。

总结而言，可比竞品的替代优势（成本）和基建周期（铺路通港），其实是出海放量的两个前置潜在因素。

回到2026年，以目前全球范围内的渗透率来讲，新能源车的可比竞品并不是各品牌间的同业竞争，而是还处在油电竞争的过度当中。对于新能源车而言，最核心的可能是100美元/kWh的成本奇点。

其实100美元/kWh将成为电动汽车发展的成本奇点这一说法，并不新鲜，早在特斯拉推出“Roadrunner”电池项目时就表明过100美元/kWh的电池成本理想线，奥迪CTO Peter Mertens也有过类似表述，2023年经济委员会副主任苗圩在世界动力电池大会同样有过类似的表述。

依据有二：

其一是数字测算，无论是总拥有成本测算，还是单位动力成本简算，都可以印证这个说法。我们用动力成本简算，一辆紧凑型家用车的燃油动力系统成本通常在 2000-3500美元 之间。以一辆装备 60kWh 电池的电动车为例：

临界电池单价 = 3000美元 / 60kWh = 50美元/kWh，而整车制造成本平价点 ≈ （燃油车动力系统成本 / 电池包容量）×2倍，那么装备 60kWh 电池电动车的油电平衡点正好是100美元/kWh。

其二是历史经验，中国电动车市场2024年经历了一波明显的纯电渗透率提升，而2024年正是不含补贴测算下，电池成本降至100美元/kWh的关键时间节点。

而根据BloombergNEF预测，2026年全球LFP电池包平均价格可能会继续下探至105美元左右，其实去年BloombergNEF就已经预测2026年电池包均价会下调至100美元/kWh以下，今年结合地缘政治因素，略微有所保守地预估了明年的电池包下降幅度。

从趋势上来看，全球电动车市场很明显即将面对100美元/kWh的油电平衡点，今年下半年新能源车出口量同比激增，可能就是一个明显的信号。

图：中国新能源车出口销量趋势及增速，来源：西部证券

同时过去五年，围绕交通基建在全球范围内投资额达到阶段顶峰，根据中研普华最新发布的《2025-2030年中国交通投资行业竞争格局与投资价值研究咨询报告》显示，2024年全球交通基础设施投资规模已达到2.8万亿美元，2019-2024年复合增长率为5.7%。

根据今年我国汽车出口目的地来看，相对分散，但大多数整车出口的目的地，正是目前基建道路投资相对密集的地区，比如南美、中东、中亚地区。比亚迪、吉利、奇瑞、上汽海外布局的产能，也会在明年集中投产释放。

图：2025前10个月出口地区图示，来源：招银国际环球市场

“通港”层面的基建也齐头并进，去年以来由头部班轮公司掀起了一波港口码头的投资热潮，包括达飞、马士基、地中海航运都宣布了2026年港口投资扩建计划，过去5年全球港口的装卸量增长非常明显。

图：过去5年全球港口装卸量增速，来源：Drewry

总结而言，海外市场临界价值单价和新兴市场的基建投资放量，都预示着2026年汽车出海将迎来相对乐观，明朗的预期。

03

“A00级走量策略”门槛变高，“3万美元”效应持续发酵

过去三年我们在探讨新能源趋势时，总是反复谈起电动车的“3万美元效应”。即：3万美元价格带是电动车冲击燃油车腹地的核心价格带，也是中国目前主流购买力最集中的价格带。

这一点在大多数情况下得到了印证：2024年全年新能源汽车平均售价增长至17.1万，接近3万美元的区间。但是2025年以来，新能源车售价不升反降，目前维持在16万左右。

图：2025年1-10纯电车销售格局，来源：乘联会

但其实3万美元（20万人民币左右）是目前绝大多数爆款车型的集中区，在此之上有相对爆款的车型（如MODEL 3/Y;S/YU 7）,在此之下有大火的零跑。只不过A00级车今年以来大幅度放量，拉低了平均售价。

诚然，A00级车能解决目前大多数短途用车需求，国内的电池单价也早已突破了100美元/kWh的成本点，让低价产品有利可图，但我们认为A00级车的集中放量，大概率还是短期波动，而不是长期趋势，理由有三：

其一，25年A00级车放量一个显著的外在催化因素，就是以旧换新补贴，以旧换新补贴是定额补贴，也就是说绝对的优惠力度相同，那么对于便宜的车型而言，产品售价会明显降低，年初“千元奔腾小马”就是以旧换新补贴后的价格。

2026年补贴退坡的预期相对明显，并且目前以旧换新补贴的渗透率相对较高，经历了今年透支放量，明年换乘换驾的需求可能会出现明显的下降。

其二，目前的购置税政策，虽然是根据车价调整，但如果从敏感性上分析，低价车购车综合成本增长的比例要略高于中高价车。国泰君安做了测算，购置税调整对低价位车型的影响更高。

图：购置税对不同价位车型敏感性分析，来源：国泰君安

其三，A00级汽车的市场集中度相对较高，相对更低的售价意味着，基本上只有制造能力够强的企业，可以通过规模来摊平成本。

根据招银国际的统计，目前全市场内新车规划中，几乎没有A00级车型的身影。并且如果国内电池成本进一步下降至80美元/kWh以下，那么A级车B级车的成本会进一步下探，挤压A00级车型的生存空间。

图：2025年新车规划数量，来源：招银国际

过去很长一段时间内，有不少车企试图通过A00级车型的布局，抬高销量摊平成本，我们的研究观点是，2026年新能源车的主要叙事逻辑，将转向中大型化，并且随着补贴逐步退出市场，车型将重回3万美元均价区间，明年的单车主流价格竞争带可能会提升至17-18万元。

04

博弈加剧，2026大概率将是“渠道”扩张与改革之年

谈完供给、需求、产品形态，最后需求侧我们再来聊一下耦合产品、供给、需求三侧的销售渠道。

为什么我们认为2026年可能会迎来一波围绕销售渠道的改革？核心原因在于：如果说内需市场的增速逐渐放缓，那么对于目前大多数车企而言，想要实现销量的跃升，就一定需要蚕食其他品牌的市场。

比如尽管2025年新能源增速还算不错，但是已经出现了同价位车型市占率对应替代的逻辑。比如一二线城市小米和小鹏的市占率提升，对应的正是同价位特斯拉和比亚迪的市占率下滑。

低线城市亦是如此，2025年前10个月，三线城市中比亚迪下滑8.2pct，吉利增长8.9pct，四线及以下市场比亚迪下降7.6pct，吉利增长6.7pct，基本都是同价位不同品的竞争置换。

图：1-4线地区不同品牌纯电市场市占率，来源：招银国际

也就是说，单纯依靠产品形态（高端化、大众化策略），很难实现业绩的进一步提升，如果2026内需市场净增率进一步放缓，围绕销售市场、销售渠道拳拳到肉的战争，几乎不可避免了。

那么2026年围绕渠道会如何竞争，我们认为主要集中在两点：

其一是线下扩容抢地盘，因为汽车毕竟是强体验的高成本消费品，不可能完全脱离线下购物场景，因此需要更多的线下触达：

其实我们已经能从2024年的趋势中窥探一二，以港股上市的新势力自主品牌为例，蔚小理三家都提及了向下沉市场拓店的计划，并加速实施：

·理想24年下半年财报披露零售网点净增5家，25年上半年净增激增至28家。

·小鹏去年Q2至今年年中，销售网络净增66家实体店。

·蔚来未披露，零跑更是夸张，2025上半年同期净增332家销售门店，门店同比增速达到了70%。

其二是部分后发车企会重新重视经销体系：近三年“国企新势力”或者说“合资新势力”，在面对自主品牌的强力进攻时，有种完全脱离市场的感觉，因此在发力新品牌时往往亦步亦趋学习新势力的点点滴滴，而忽略了自身长期构建的销售体系优势。

而今年以来，老牌新势力也逐渐意识到了自己的优势，比如今年递表的阿维塔、岚图，作为背靠老牌车企的高端化品牌， 都通过相对成熟的经销体系，快速构建了一套销售网络。其中阿维塔最典型，放弃了之前单一的直营体系，一年之内就净增了一倍的销售网点，销量也大幅上涨。

并且，随着增速放缓，产销平衡可能会被打破，今年下半年库存预警指数显著高于去年，采用经销体系也能帮助还未构建完善价格体系的品牌，实现部分库存消化和灵活定价。

图：2024-2025中国汽车经销商库存预警指数，来源：乘联会

同时得益于汽车供应链近两年的高速发展，绝大多数汽车品牌和产品在配置、功能、价位中不会出现太大的差异（这一点我们将在下一篇：十大趋势供给侧着重分析），那么如何触达更多的消费者，如何完善线下服务体系，将会是主机厂下一阶段角力的重点。

当然我们也可以看见，目前有很多外资合资品牌的减少国内门店趋势，可以预见的是，明年将会是自主品牌围绕销售渠道，提速扩容的一年，甚至有可能会出现资本动作，来“攻城略地”。

行文至此，我们先做一个小结，在需求侧，我们预计2026年，可以简单地用16字展望：内需放缓，出海加速，车价回锚，渠道定局。

下一篇我们将深入供给，去探讨2026的主机厂、供应链会浮现哪些新趋势，敬请关注。

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