单季盈利之后，市场对蔚来汽车最关心的问题已经从“能否盈利”变成“盈利能否持续”。

3月10日发布的财报显示，2025年第四季度，蔚来首次实现单季度盈利，净利润2.83亿元。资本市场迅速给出回应：美股当日收涨15.38%，港股次日收涨14%。

但在11日的媒体沟通会上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌和联合创始人、总裁秦力洪花了更多时间拆解2026年的不确定性——市场大盘、海外节奏、原材料涨价、大车竞争、费用走势。这些变量共同指向一个核心问题：Q4的盈利是拐点还是昙花一现？下一个盈利季度何时到来？但管理层并未透露出具体的时间规划。

盈利能否持续？

要回答这个问题，首先需要拆解去年Q4盈利的来源，这一方面源于爆款ES8的大卖，另一方面来自于费用的控制。

财报显示，2025年第四季度，蔚来交付量达12.48万辆，同比增长71.7%，环比增长43.3%。

销量增长之外，产品结构优化是推高毛利的关键。当季整车毛利率达到18.1%，综合毛利率升至17.5%，均为2022年以来新高。李斌在沟通会上表示，全新ES8等高售价车型的热销，以及乐道L90在纯电大三排SUV市场的表现，共同推高了平均售价和毛利水平。

盈利的另一半功劳，来自费用控制。

财报显示，2025年第四季度，蔚来研发费用为20.26亿元，同比大幅下降44.3%，环比下降15.3%；销售及行政费用为35.37亿元，同比下降27.5%，环比下降15.5%。两项费用合计占营收的比重从上年同期的43.2%降至16.0%，降至近年低位。

这一费用控制成效直接推高了盈利水平。当季蔚来实现净利润2.83亿元，而此前三个季度累计亏损153.66亿元。

问题的关键在于：Q4没有全新车型发布，营销活动相对平淡，费用控制具备有利条件。但2026年是蔚来的“产品大年”——计划推出行政级大三排SUV ES9、基于ES8平台的大五座车型，以及乐道品牌的大五座L80。李斌称，这三款新车覆盖的市场规模比去年L90和ES8的市场“大2到3倍”。

新车集中上市，意味着营销投入必然增加。同时，蔚来今年计划新建1000座换电站，销售服务网络将进一步下沉。研发投入也将维持在每季度20亿至25亿元的水平，与Q4基本持平或略高。

这意味着，Q4的“低费率”模式在今年是否具备普适性仍然有待观察。蔚来需要证明：在费用率必然回升的情况下，盈利能力仍能维持。

2026年的三个变量

今年的车市销量难以出现明显增长，已经成为行业共识。李斌在沟通中称，他判断今年整个中国乘用车市场的总量会略有下降。

在此背景下，蔚来难以像部分同行那样依靠海外市场分担压力，因此，新车节奏与费用率的博弈、原材料涨价、大车市场的“存量博弈”、以及非车业务等，构成了蔚来在今年这样的大环境中实现盈利要面对的多个变量。

下一个盈利季度何时出现，首先取决于新车上市节奏与费用支出的时间匹配。

根据蔚来规划，今年三款全新车型将陆续上市。其中ES9已定于4月9日举行技术发布会，并将在第二季度上市。基于全新ES8平台的大五座SUV将在三季度上市，乐道L80将在二季度上市。这意味着，从Q3开始进入完整的销售规模效应时期。

李斌提出，当下的新车都难免面临“新车效应死亡谷”。产品周期叠加新车权益等因素，新车出现脉冲式的营销，导致新车首销期以后就会出现一个断崖式下降的死亡谷。这也意味着，车企的费用支出将呈现明显的“脉冲式”特征——新车上市季，营销费用冲高；新品发布空窗期，费用回落。盈利窗口更有可能出现在费用相对较低的季度，前提是当季销量和毛利能够支撑。

蔚来联合创始人、总裁秦力洪在沟通会上透露，面对下沉市场的SKY门店（三品牌综合店）已选好点、进入项目管道的门店数超过170家，开店高峰期将在6至10月。这些新店的租金、人员薪酬将集中体现在下半年的销售费用中。

从这一节奏判断，如果新车上市能够带动销量显著增长，规模效应可能部分对冲费用上升。但若销量不及预期，费用刚性支出将直接挤压利润空间。

第二个变量来自成本端，且存在时间上的不确定性。

蔚来CFO曲玉在财报电话会上预警：2026年大宗材料（铜、碳酸锂）及存储芯片涨价，给成本控制带来“巨大压力”。李斌在沟通会上估算，内存和原材料涨价对单车成本的影响在“六千到一万块钱”。

蔚来对今年的销量目标为40%~50%，这意味着今年至少要销售45.64万辆汽车才算达标。按45万辆计算，仅此一项就可能带来27亿~45亿元的成本增量。这一压力将在今年各季度逐步显现，具体幅度取决于原材料价格走势和蔚来的库存策略。

李斌表示，目前涨价速度还在可承受范围，今年的经营目标已经将这些因素考虑进去。但他也承认，内存“现在可能有钱都买不到”，供应问题可能比价格更棘手。

这意味着，原材料涨价对盈利的影响可能存在“时间差”：如果库存能够支撑一段时间，压力可能在今年晚些时候集中显现；如果价格持续上涨且供应紧张，对毛利的侵蚀可能贯穿全年。

第三个变量来自产品端，这也是蔚来最依赖的增长来源。

今年三款新车全部聚焦大车市场。李斌判断，大五座市场今年会迎来爆发。但大车市场的竞争已白热化——目前市场上多个品牌已在50万级以上市场布局产品，价格战与技术战同步上演。

李斌称，今年三款全新车型可以覆盖的用户范围目标市场比今年的产品大2到3倍，他有信心可以延续去年L90和ES8的成果。

他将论述回到了纯电加换电的体系性优势：纯电技术结构比燃油车更紧凑，换电让电池包可以做得更轻，电池回收价值更高。这一逻辑能否转化为持续的市场份额，取决于ES9等新车的实际表现。

一个可以参考的数据是：2025年Q4，30万元以上高端纯电渗透率从一年前的14%升至27%。如果这一趋势延续，蔚来的大车战略将受益于市场扩容。但渗透率提升的同时，入局者也在增加，纯电市场的“存量博弈”特征将更加明显。

除了卖车，蔚来还有一个潜在支撑点：基于保有量的服务与社区业务，李斌认为，这是比Q4盈利更值得关注的数字。

李斌透露，去年这项业务（包括售后服务、NIO LIFE、金融保险、部分技术服务）收入突破100亿元，占营收12%，且全年实现盈利。“这是去年我们真正把它闭环掉的，而且是可持续的——用户只会越来越多。”

非车业务的特点是：与保有量挂钩，增长相对稳定，受新车周期影响较小。如果今年新车销量按计划增长，保有量继续扩大，这部分业务的利润贡献有望持续提升。

但从体量看，非车业务短期内尚难与卖车主业等量齐观。它在盈利中的角色更接近“稳定器”而非“发动机”。

下一个盈利季度或在今年Q2后

按照全年40%~50%的增长目标倒推，蔚来2026年销量至少需达到45.64万辆。剔除一季度指引的8万-8.3万辆，后三个季度需完成至少37万辆，月均超过4.1万辆——这几乎相当于去年Q4的历史峰值水平，并要持续三个季度。

若按Q4单车均价（约25.3万元）和18.1%的毛利率估算，后三个季度要实现盈利，毛利总额需至少覆盖同期约68亿元研发费用（按每季度22.5亿元中值计算）和约150亿元销售费用（按单季度50亿元估算），合计约200亿~220亿元。

这意味着，在37.6万辆的销量目标下，蔚来必须维持Q4的均价和毛利率水平，才能接近这一盈利门槛——而这还未计入原材料涨价可能带来的毛利侵蚀。

从一季度的销售指引来看，ES8热销期的单车均价达到30.6万元，显著高于Q4单车均价。下半年是三款新车全部上市后的发力期，但也是开店高峰期，销售费用将集中增加。李斌表示，蔚来去年的费用控制能力和前几年比，还是长了很多的本事，公司蔚来在降本提效方面还会持续深入。

盈利能否实现，取决于销量增速能否跑赢费用增速。

一季度通常是行业淡季，叠加春节因素，根据蔚来给出的一季度营收体量指引（244.8亿~251.8亿元），2026年Q1较2025年Q4的316.06亿元存在至少50亿元的差距。规模效应不足的情况下，一季度实现盈利的难度较大。

二季度是ES9上市后的首个完整季度。尽管李斌多次提到目前原材料成本上涨仍然在可以消化的范围内，但涨价压力是否开始显性化值得关注。如果新车表现强劲，叠加部分前期营销费用已在Q1摊销，Q2将成为重要的观察窗口。

从某种意义来说，2025年Q4的盈利对于蔚来来说，是一次能力的证明。接下来的问题是，这种能力能否在不同的季度条件下反复兑现。

“盈利只是一个起点，也只是一个阶段性的突破，我们还是非常清楚行业竞争非常地激烈。我们有一个新的起点，也有更多的信心，也是能够让我们用户对我们更多地有信心。”李斌说道。

2026已经开局。对于“下一个盈利季度何时到来”这个问题，蔚来管理层没有给出时间表。但答案或许就藏在二季度ES9的上市表现里，藏在原材料涨价的传导速度里，也藏在下半年开店高峰期的费用控制里。正如秦力洪所说，“新店业绩怎么样，需要过一个季度以上再来评判”。对蔚来的盈利持续性，也一样。