本报（chinatimes.net.cn）记者刘凯 北京报道

近日，国内最大汽车经销商集团中升控股(00881.HK)发布盈利警告。公告显示，公司预计2025年母公司拥有人应占亏损不超过20亿元，而2024年这一数字为盈利32亿元。一年之间，由盈转亏，落差超过50亿元。预警发出后，中升控股股价在3月16日跌幅超过15%。

无独有偶，就在同一天，另一家头部经销商永达汽车也发布业绩预告，预计2025年经调整归母净亏损3亿至3.3亿元，而上一年同期为盈利2.8亿元。两家头部企业同时“报忧”，某种程度上折射出传统4S店盈利模式面临的集体困境。

中升经历了什么？

从业绩来看，新车销售成为最大的亏损源。按照公告口径，2025年汽车销售毛损较2024年增加不超过70%。2024年中升新车销售毛损为19.79亿元，按此推算，2025年仅卖车环节的亏损就可能超过30亿元。

新车销售亏成这样，放在过去是不可想象的。此前多年，4S店的商业模式建立在“新车平价走量、金融售后赚钱”的基础上。新车可以不赚钱甚至亏本卖，但金融返佣和售后维修足以覆盖亏损、贡献利润。以车贷为例，银行给经销商的返佣比例一度高达15%，卖一辆30万元的车，仅返佣一项就能带来4万余元收入。但问题在于，这条“补血”通道正在被堵死。2025年金融监管部门出手整顿，车贷佣金比例被压降至5%左右，中升公告中“汽车金融业务佣金收益下降不超过50%”的表述，对应的是每年数十亿元的利润来源被大幅压缩。

此外，新车价格战冲击同样巨大。乘用车市场价格战持续两年多，168款主销车型零售价格指数跌至84.2。豪华品牌也未能幸免，2025年宝马、奔驰、奥迪在华销量分别下滑12.5%、19%和5%，而这些品牌正是中升的核心资源。中国汽车流通协会数据显示，2025年上半年74.4%的经销商新车价格倒挂，43.6%的倒挂幅度超过15%。卖一辆亏一辆，从个别车型演变为行业常态。

就在价格战愈演愈烈的同时，中升几年前的一笔大手笔收购，也到了需要面对结果的时候。2022年3月，中升以13.14亿美元收购仁孚汽车100%股权，获得37家奔驰门店，覆盖广州、深圳、成都等核心城市。收购代价相当于仁孚年度盈利的14倍多。当时这被视为巩固豪华车业务的必要布局，但三年后奔驰新车销量下滑，当年高价收购的门店成为财报负担。2025年计提不超过25亿元的商誉及无形资产减值，本质上是为三年前的收购决策买单。

“中升的亏损确实吓人，但不能只看绝对值。”汽车分析师王坤告诉《华夏时报》记者，25亿元的商誉减值才是亏损的大头，这部分不涉及现金流出，更像是把过去几年高溢价收购留下的包袱一次性清掉。

这一现象并非中升独有，美东汽车2024年计提商誉减值29.11亿元，直接导致当年亏损22.59亿元。永达汽车此次计提约50.1亿元的长期资产减值，将历年收购中表现欠佳的门店一次性出清。值得注意的是，这几家头部经销商的大额减值，大多发生在2020年前后的收购高峰期。彼时市场普遍信奉“规模即正义”，如今那些高溢价收购的门店反而成为沉重负担。

当然，中升并非全无亮点。公告提及售后服务毛利稳健增长，新能源品牌贡献良好，库存水平健康，经营活动现金流入增加。2025年上半年，中升经营活动现金流净额65.23亿港元，售后收入114.5亿元，毛利54.4亿元。售后的利润已经能够覆盖新车和金融的全部亏损。但这也暴露了问题的本质，当一家汽车经销商集团只能靠修车赚钱时，其商业模式的可持续性需要重新审视。

中升并非个例

中升的处境是整个汽车流通行业的缩影。

永达汽车3月13日发布的盈利警告显示，预计2025年经调整归母净亏损3亿至3.3亿元，而2024年同期为盈利2.8亿元。值得一提的是，永达同样有约50.1亿元的长期资产减值。

由此来看，中升和永达面临着同样的问题。价格战加剧、新车销售毛利下降、对表现欠佳的4S门店计提减值。但两者也同时强调了一个共同点了，新能源业务在增长。永达公告显示，2025年独立新能源新车销量同比增长约40.1%，售后收入增长65.1%，新开19个新能源品牌网点。中升也在调整网络布局，新增57家经销店中48家为豪华品牌，重点押注36家AITO问界。

中升控股在公告中表示：“本集团新车销量较2024年度小幅上涨，其中新能源品牌对业务的贡献良好，且本集团售后服务毛利稳健增长，库存水平健康且经营活动现金流入增加，董事会认为本集团整体运营及财务状况稳健良好。”

在王坤看来，这是当前传统4S店的转型路径，关停燃油车门店，抢抓新能源品牌入场券。中国汽车流通协会数据显示，2025年1至9月，国内汽车经销商亏损比例达52.6%，较去年底的41.7%扩大了近11个百分点。另据协会早些时候发布的数据，2024年经销商百强集团新建门店741家，关闭529家。据此计算，关店率超过70%，这个数字高于前几年水平。

关店率超过70%意味着什么？意味着那些依赖单一品牌授权、依靠厂家返利、借助信息差赚钱的门店正在批量退出。留下来的人，要么绑定新能源品牌，要么深耕售后服务，要么转型独立维修。

不过，转型新能源看似是一条出路，但实际操作中并不容易。问界、理想、蔚来等品牌采用代理制模式，经销商无需预付巨额货款，单店投资门槛降低，但返利和金融佣金也随之消失。门店还需按“新势力”标准重新装修。中升能否跑通36家问界门店，仍需时间检验。

同样需要时间检验的，还有这些头部经销商甩掉包袱之后，能否真正轻装上阵。永达在公告中强调，相关资产减值“不涉及现金流出，不影响日常经营”。中金公司解读为“甩掉历史包袱，轻装上阵”。这意味着该亏的、该减的，2025年一次性处理完毕，后续财报压力将减轻。这种操作在上市公司中并不少见，但前提是未来的盈利能力能够支撑。

从公告来看，中升和永达的现金流保持健康，库存也在下降。但那些资金链紧张、规模较小的区域经销商，未必能扛过这轮洗牌。润东汽车已退市，广汇汽车的4S店基本关停殆尽。当年靠并购起家的风光，如今成为警示案例。

事实上，活下来的经销商和倒下的经销商之间，差别也在于此。当行业从高速增长转入存量博弈，资产规模不再是护城河，现金流和服务能力才是。未来的汽车流通渠道不再是金碧辉煌的4S店，而是深入社区的服务节点；不再靠新车差价赚快钱，而是靠长期信任和专业服务赚慢钱；不再依附于单一品牌，而是构建自己的用户生态。

王坤表示，未来三到五年，能够存活下来的经销商，要么像中升这样具备资金和资源完成转型，要么把售后、二手车、用户服务做到极致，在区域市场形成竞争力。那些仍寄望于厂家返利、仍依赖新车销售的门店，或将逐渐退出历史舞台。

责任编辑：李延安 主编：于建平