5 年前，如果让人们预测率先实现盈利的造车新势力，没有人会提零跑的名字。在当时，销量情况更好的蔚小理才是汽车业更看好的公司。但截至目前，蔚小理中只有理想实现盈利，零跑是第二家实现季度盈利的造车新势力。

从各种意义上讲，零跑的盈利更艰难也更具参考性。零跑的车没有理想那么贵，也没有那么宽松的溢价空间，且零跑身处 20 万元以下汽车业价格竞争最激烈的市场区间，在价格竞争最激烈的2024 年下半年实现盈利。

零跑在一个艰难的时间点达成这种成就难能可贵，也更凸显公司的内力。

零跑的成功也更具参考性，因为它在更大众化的市场实现盈利，这意味着它不能只做好少数几件事，而是要在没有短板的情况下，把一些事情做到行业最好。

零跑的当下是公司长期沉淀、铺路的结果，这背后更深层的原因是，零跑如何像打造产品一样打造自身，让自身具备持续迭代优化的能力。

零跑不是“小理想”

作为第二家盈利的新势力，零跑经常在业内被称为“小理想”，之所以有这一名称，是零跑用 50% 理想的价格，实现了 70% 以上理想的体验。

零跑和理想都是如今车圈鲜有实现盈利的新势力企业。理想汽车在 2020 年第四季度首次实现单季度盈利，并且此后持续保持强劲的增长势头，实现年度盈利；四年后，零跑同样在第四季度实现净利润转正，走向盈利，在销量表现上不断刷新纪录。

零跑和理想之间存在种种巧合，但如果将零跑的成功限定为“小理想”模式，那显然没看懂零跑突围的打法。试问，车圈不乏跟随理想把车造大，在配置方面添上冰箱彩电大沙发，强调家庭定位，为什么跑出来的只有零跑？

一个容易被忽视的事实是，跟随者往往只能捡漏。零跑能够在去年成为行业黑马，迅速实现突围，得益于其独特的市场定位和技术创新。

与理想汽车主打高端不同，零跑从一开始就确定了高品价比的产品策略，直接抓住了竞争的核心要义。朱江明清晰地认知到，“注重技术，产品有足够的竞争力。对消费者来说，物超所值才会买单。”

零跑注重的是在 10-20 万区间打透，其推出 C16、C11、C10 三款SUV，月均销量万台左右。过去一年，C系列也是零跑的销量支柱，零跑的月交付量已突破 4 万辆，全年累计交付近 30 万辆。

零跑每款产品都采用“纯电+增程”的双动力战略，但零跑的走量并不依赖增程车型。零跑目前的销量情况中，增程产品只占据了整体销量的20%。如果单看C系列销量，增程车型也只占据25%-30%。

在零跑看来，纯电依旧是新能源发展主要模式。

零跑极其注重从消费者需求出发定义产品。零跑内部有一支60人规模的专业团队，专门调研市面上的热销车型及了解客户需求，能够迅速根据市场变化和消费者需求，及时调整产品策略。

在零跑原来的规划中，C16 这款6 座车要等到 2026 年才会上市，会是一款 20 多万的车，但在察觉到 6 座车的市场后，零跑就在 C10 的基础上进行改动，仅用 3 个月就推出另一款新车 C16。

C10 和 C16 有 80% 的零部件通用，本质是一款车，车灯、车门等 80% 的零部件都是一样的，C10 是 5 座、C16 是 6 座。

这种“一鱼两吃”做法的好处是，零跑能够快速跟进市场需求迅速定义产品，并且投入也低，用 1.2 倍、1.3 倍的开发成本做出 2 款车，且款款皆是爆款。当然，这背后需要企业有足够强大且灵活的平台架构支撑。

零跑B10巴黎车展全球首秀

接下来，零跑会用十三四款车占满 6 万元-30 万元市场。2025 年零跑将延续C系列的打法，用极具竞争力的产品将 15 万以内的市场做透，并且发布主打 10 万元级别的 A 系列，2026 年推出 20-30 万元区间的高端产品 D 系列，以及以海外市场为主的 T 系列。

过去一年，国内车企频频尝试出海，这是车企寻找增量的关键一步，也是成为国际性企业的必经之路。

零跑在 2023 年就确认了与全球战略合作伙伴Stellantis集团合作，借助Stellantis集团的全球分销网络，零跑汽车迅速进入全球市场。自2024年9月起，零跑汽车在欧洲快速扩展，已在13个市场建立了400多个销售网点，全部都具有销售加售后服务功能；而这是理想目前尚不具备的全球化拓展优势。

做好了战略的顶层设计，更重要的是如何落实到业务层，打造出“零跑式”的竞争力。

零跑的“成功学”

汽车业的竞争终归是成本控制和效率的竞争。汽车业过往数十年称霸一时的公司，都做到了一件听起来简单但做起来很难的事情——用同样的价格提供更好的汽车。

新能源汽车时代之前，上一家称霸全球的公司是丰田。依靠着“拧干毛巾里最后一滴水”的降本信念和方法论，丰田直到现在还是全球销量最高的车企。

丰田自己将这种理念称为“精益生产”，管理学者将其称为改变世界的机器。丰田在欧美国家主导的汽车业异军突起这件事，提醒了当时的人们，世界并不面临供过于求的危机，而是面临着缺乏持续降本的高效生产方式的危机。人们不是不想买车，只是他们渴望性价比更高的车。

直到现在，不管是特斯拉 CEO 埃隆·马斯克，还是通用福特那样的汽车业传统巨头，每个企业都会说自己执行了丰田那样的生产方式。

精益生产更多时候成为汽车业的一种口号，真正做到的公司寥寥无几。大部分汽车公司只记住了丰田对降本的狂热追求，却忘了丰田降本的来源。它们做的事只是腾挪资本，把现金从供应商和研发部门的手中挪到自己的财务报表上，延长账期，尽可能让自己的财务数字更漂亮。

这种模式并不健康，也无法持续，因为车企并没有真正具备持续造血的能力。

零跑汽车创始人朱江明也说自己是丰田理念的推崇者，他在创立公司之初就说零跑要成为“中国的丰田汽车”，他可能是为数不多知晓丰田理念深意的企业家，零跑也可能是学丰田最成功的一个。

这部分源自朱江明的品牌理念，“我们的品牌定位就是给用户提供更高配置、更优品质、好而不贵的产品，不管有多大的诱惑，毛利有多高或者空间有多大。”

第一点最基本的，降本应该在公司内部发生，来自高效的管理让工程师少犯错、高效的沟通让内部业务流转更顺畅，而不是一次次挑战供应商的极限。

零跑过去的成功依靠一套朴实简洁的做法，理念是用更少的人、更少的钱做成更大的事情。零跑员工不用 OKR ，不提 “品牌向上” 或 “商业成功” 这种模糊概念。因为沟通太低效，所谓“商业成功”到底是什么？他们直接说销量、利润率、用户口碑。

零跑的车型尽量使用类似的零部件，LEAP 3.0 架构通用率超过 80%，C10 和 C16 有 80% 的零部件通用。汽车工厂也尽量集中，零跑只在两个城市建整车厂，背后的逻辑是简洁。

更主要的还是依靠研发和垂直整合供应链降本，这也是丰田汽车的精髓。

丰田通过自主研发、制造更多零件，控制了汽车上多数零件的成本和技术，这种做法保证了零件的稳定性和质量，也省去了中间环节的损耗和浪费。

零跑汽车通过全域自研策略，不仅在核心三电系统方面实现了自研，还在各种高附加值零部件方面进行了自研自造。这种策略使得零跑汽车有望能够像丰田一样，通过垂直整合和模块化设计实现成本控制，提高生产效率和产品质量。

当前，零跑的零件自制率超过 60% ，在电子零部件方面实现了全域自研。

自己掌握零部件后，零跑就可以在更多车型上使用同样的零件，定义更多零件也是集成零部件的基础，所有零件自己研发，自己就能决定把零件做成什么样子。

朱江明此前举了一个例子。零跑 C 系列 2025 款全部要改成电动门把手，一辆车要增加 500 多块钱。电子门把手独立的控制器要 100 多块钱，零跑靠自研把它集成到域控制器里，这笔钱就省下来了。

零跑中央集成式电子电气架构

零跑即将发布的 LEAP3.5 技术架构则是这套理念的集大成者。LEAP 3.5 特点是超级智能和超级集成，如 CTC2.0 电池底盘一体化技术、中央集成式电子电气架构、27合1超级热管理系统、一体化运动融合底盘控制系统、7合1智能油冷电驱、GPT大模型加持的智能座舱、端到端大模型加持的智能驾驶。

所有以上技术都通过减少零件数量，在一个车间里制造更大功能更全的零件，以此提升制造效率降低坏品率来降低成本。

朱江明在 2023 年时就曾说，未来大型 SUV 的价格可能会降到 5 万元以内。这意味着，他的目标是让未来汽车的价格再下降一半以上。任何理性的人都知道，依靠压榨员工和供应商无法实现这种程度的降本，但依靠丰田和零跑的方式或许可以。

零跑此前对自身的定位是做汽车圈的优衣库，卖便宜但有设计感、面料也好的衣服。这种选择也决定了零跑不会成为汽车业随大流的玩家，在无尽的价格战中舍弃信念、道德。

因为便宜只是一部分，更重要的是有设计感，有质量。大多数中国汽车公司本该记住这一点。