新船造价高企，他为何还要下单？
丹麦成品油轮巨头Hafnia首席执行官Mikael Skov表示，今年订造MR型油轮是为锁定交付船期，并非看好当前船价。
今年4月，Hafnia与HD现代重工签约，斥资4.05亿美元，订造8艘MR型成品油轮，后续又行使备选权，追订2艘5万载重吨船舶。
Skov表示，船厂产能如今基本饱和，并非油轮订单多，而是集装箱船、气体运输船及其他船型订单挤占了产能，这正是公司此番下单的原因。
他在财报电话会议上表示：“这就意味着，如今想要订造新船，最早交付时间大概率要到2029年，甚至会排至2030年。我们长期以来的判断是新船造价将会回落，届时再进行新船订造。但现实情况并非如此。我们要确保避免陷入长达四年的交付空档，即一旦想要下单，要等待四年才能交船，届时再更新船队为时已晚。”
Skov称，Hafnia正利用资产价格高位，溢价抛售大批船舶，并用新船予以更新。新船造价基本与旧船售价持平，约等于旧船折旧后的新船成本。这相当于等价置换，本质上就是船队更新的手段。
他表示：“我需要明确说明，我们无意再在市场上继续订造10艘、20艘乃至30艘新船。本次下单是为保障船舶交付、推进船队现代化，并不代表我们普遍认同当前价位，并以此价格大规模购船。”
过去两年，Hafnia多次公开警示，成品油轮手持订单持续扩张，但不少船舶最终会转入原油运输市场，Skov将这一现象称为“市场蚕食”。
他在电话会议中提到：“这些船的订造方大多主营原油运输业务，LR2型成品油轮尤为典型，该船型是可建造的最大级别成品油轮。今年我们已经亲眼见证了这一趋势——大量技术上被定义为成品油轮的船舶交付后，脱离成品油运输市场，转而从事原油运输。”
Skov表示，尽管今年将有超过250艘成品油轮交付，但受上述趋势影响，成品油运输市场年末可用船舶数量或将较年初有所减少。然而，他坦言，若原油运费市场承压，部分船舶有可能重新回归成品油运输赛道。
Skov补充道：“分析市场不能只简单统计船舶数量，更要看清是谁在订船，以及这些船舶交付后的市场传统流向。”
尽管如此，Skov也承认，从长期来看，随着新船不断入市，拆船的节奏需要进一步加快。船龄超过20年的大型船舶具备拆解条件。
他总结道：“只要拆船行业回归常态，我们就能顺利消化新增船舶供给。”