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　　本报记者刘钊

　　2025年被行业内普遍视作“全民智驾”元年。自今年起，多家头部汽车企业陆续宣告全面进军智能驾驶市场，并将高阶智能驾驶技术应用于基础款车型。然而，因驾驶员对“辅助驾驶”功能过度信赖而引发的悲剧，以及部分汽车企业在宣传中有意模糊“自动驾驶”界限，持续触动公众神经，给行业发展带来不利影响。

　　7月23日，公安部在国新办新闻发布会上明确了当前“智驾”系统的属性，并宣布将联合多部门加强规范管理。同日，科技部官网发布了《驾驶自动化技术研发伦理指引》，为行业划定了伦理红线。

　　“目前，我国组合驾驶辅助功能已进入市场规模化应用阶段，NOA等相关功能应用迅速普及。然而，技术成熟度与市场热度存在偏差。组合驾驶辅助产品从可用到好用仍有差距，车企宣传边界模糊、用户认知偏差等问题日益凸显。部分驾驶员混淆驾驶辅助与自动驾驶概念，因误用驾驶辅助功能导致的交通事故频发。”黄河科技学院客座教授张翔在接受《证券日报》记者采访时表示，“此次公安部、科技部的发声旨在纠正市场误导性宣传，对车企提出宣传规范要求，有助于行业健康发展。尽管短期内可能影响车企销量，但长远来看，有助于建立更真实的市场认知和更合理的竞争环境。”

　　明确驾驶责任主体

　　在国务院新闻办公室举行的“高质量完成‘十四五’规划”系列主题新闻发布会上，公安部交通管理局局长王强表示，目前我国市场上销售的汽车搭载的“智驾”系统均不具备“自动驾驶”功能，仍处于辅助驾驶阶段，驾驶员才是最终责任主体。若驾驶员在驾驶车辆时出现“脱手脱眼”等危险行为，不仅会危及交通安全，一旦发生事故，还可能面临民事赔偿、行政处罚和刑事追责三重法律风险。为进一步加强规范管理，公安机关将会同有关部门从加强车企管理、加强法律配套以及加强宣传提示开展工作。

　　同日，科技部官网公布《驾驶自动化技术研发伦理指引》（以下简称《指引》）。《指引》提出，先进驾驶辅助阶段，责任主体通常是人类驾驶员；有限制阶段的自动驾驶，责任主体因具体运行场景而异，用户和自动驾驶系统都可能成为责任主体；无限制阶段的自动驾驶，除非特殊情况下有用户主动介入操作，否则责任主体以自动驾驶系统为主。当自动驾驶系统作为责任主体时，应当能够根据有关法律法规等向相关自然人主体或法人主体清晰追责。

　　“两部门对智能驾驶的表态虽侧重点不同，但核心指向高度一致：在鼓励技术进步的同时，必须坚守安全底线，以明晰的责任机制为行业发展奠定基础。”中国欧洲经济技术合作协会智能网联汽车分会秘书长林示对《证券日报》记者表示，“这体现了政府对规范智能驾驶行业的决心和力度。随着政策和指引的逐步落实，行业乱象有望得到有效整治，迎来更健康、有序的发展环境。”

　　智能驾驶告别虚假宣传

　　今年以来，多部门纷纷发声，针对行业乱象提出呼吁。4月16日，工业和信息化部装备工业一司召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会，明确要求车企“不得进行夸大和虚假宣传”，并强调需“明确系统功能边界和安全响应措施”。4月17日，公安部道路交通安全研究中心发文建议车企建立相关机制，帮助新用户快速熟悉并掌握智能网联汽车及其辅助驾驶功能的使用方法及禁止事项，以减少相关交通事故对品牌形象的不利影响。4月21日，中国汽车工业协会联合中国汽车工程学会发布倡议书，要求企业“严格依据《汽车驾驶自动化分级》命名功能，杜绝模糊或误导性表述”。

　　与此前夸大宣传智能驾驶性能不同，近期记者走访汽?