Visit the BitAuto International website for more exciting content

凭良心说，我认为雷克萨斯名字改得挺成功的，听起来洋气多了，不像凌志，怎么看都有一股Made in china的朴实感。

没有拉踩的意思，但坐在丰田下山技术中心办公室喝咖啡的股东们肯定不喜欢自家品牌被误会，他们要的是能与BBA平起平坐的国际范儿，而不是一个需要消费者自行脑补的译名。

就像当初汉城执意要改名首尔一样，无关对错，只关乎品牌定位与身份认同。

雷克萨斯是日系车在华的典型代表，它不像德系车那样追求极致的操控和性能，而是将重心放在舒适性、可靠性和静谧性上。雷克萨斯认为豪华的本质是为用户提供无微不至的关怀和安心感，这是一种与众不同的造车哲学，这种哲学渗透到了产品的每一个细节，比如平顺的动力输出、静谧的座舱环境以及超低的故障率。

其实“移动沙发”并不能完全讲透ES的卖点，因为它的驾乘体验也很强，反正当初在评测这台车的时候，我跟同事坐在车里是几乎感受不到动力切换的，可能这就是多级混合动力系统的妙处吧。

这跟强调“人车合一”机械感的德系车，完全是反着来的。

代表之一就是宝马3系。

3系从一开始就被叫做“终极驾驶机器”，推背感强烈，操控反馈也很精准，这是雷克萨斯ES无法提供的，至于喜不喜欢就见仁见智了。

德系品牌在追求性能和燃油经济性的过程中，挺乐意用双离合变速箱和高功率涡轮增压发动机，好处显而易见：可以让德系车在性能指标上遥遥领先。

不过坏处也很直接：复杂技术带来了更高的维修成本和潜在的故障风险，部分德系品牌的双离合变速箱曾因顿挫和过热等问题饱受争议。

你可以问问速腾、迈腾、高尔夫的老车主，当年DQ200系列的7速干式双离合变速箱集中爆发顿挫和异响问题时，他们的反应有多激烈。

德系技术的完美神话第一次真正在中国车主心中出现裂痕，还要拜大众所赐。

隔壁雷克萨斯的行星齿轮式E-CVT混动系统就好多了，由于结构上的先天优势，几乎杜绝了这类机械故障。

这应该算是雷克萨斯“反向思维”的最直观胜利，在德系豪车强调性能、科技、驾驶乐趣和年均维护成本超7000元的年代，雷克萨斯的养护费用普遍能打5折，“开不坏”+“保值率高”，这种差异对务实的中国车主来说太有吸引力了。

巅峰期，雷克萨斯的5年保值率接近70%，同时期德系豪车的保值率通常只在50%上下。如果你花50万买一辆RX，五年后可能还能卖到35万左右。

当然，现在的雷克萨斯感觉已经不懂造车了，我说的是新能源。

雷克萨斯是日系精工理念，追求极致的可靠性，任何新技术都必须经过严苛漫长的验证，确保万无一失后才能推向市场。

所以雷克萨斯信奉的是“硬件为王”，也就是“车辆的稳定、安全、耐用最重要”。这就解释了，为什么雷克萨斯的电气化转型那么慢，也包括母公司丰田，因为人家本来就不愿意冒险。

雷克萨斯RZ就非常一体两面，你看线控转向、DIRECT4四驱系统，都很顶，但电池技术、充电速度和车机系统又异常保守。

RZ的续航和补能效率落后于新势力，正是因为雷克萨斯宁愿牺牲部分性能也要确保电池的绝对安全和长期稳定。

RZ的2025款，雷克萨斯终于补上了电池预热功能和22kW AC充电器，这能缓解低温下的充电效率低下，续航也略有提升，但实测下来还是那个老问题：实际续航远不如新势力的“软件优化”能随时拉高表现。

更狠的是2026款，重新设计了电池电动系统，电机输出增加、续航延长、充电时间缩短，另外优化了全轮驱动系统，提升了牵引力和稳定性，还加了新Steer-By-Wire系统和后部额外支撑，减低车身扭曲、平顺乘坐并锐化响应，甚至引入F Sport变体......可能是为了加点“性能基因”吧。