中国是全球高速里程最长的国家，这个第一当得相当扎实。

从1988年第一条高速通车，到如今三十多年，我们已经把全世界最大的高速网铺了出来。中国的高速公路总里程已经达到18.36万公里，相当于绕地球赤道四圈半。

按常理说，这么大盘子、车一上路就掏钱，该是个稳赚的买卖。可偏偏拧巴在这儿:路修得越长，钱收得越多，账上的口子却越撕越大。

这18万多公里对应的年度通行费，一年超过6600亿元，折算下来平均每天进账超过18亿元。一天18个亿是什么概念？顶得上不少中小城市忙活一整年的财政收入。手握这么猛的现金流，运营方理应数钱数到手抽筋才对。

可账本一翻，问题就露馅了——不是收得少，是花得更多，而且花钱的速度，把收钱甩出去老远。那钱到底奔哪儿去了？说穿了就俩字:还债。

咱们的高速不是国家直接掏现钱修，走的是“借钱修路、收费还贷”这条路。承包商先去银行贷一大笔把路修通，再靠以后的过路费慢慢还本付息。

这招的妙处是手头没钱也能先把路通上，坏处是利息跟滚雪球似的越滚越大。在某一年超过1.2万亿元的公路支出里，超过82%都砸在还本付息上，其中偿还本金7164.8亿元、利息3426.8亿元。

收上来的钱，八成多先去填债务的坑，剩下个零头才轮到养路、管理。这债压得有多沉，拿个早年的数说话更直观。

截至2013年底，全国收费公路债务余额为3.4万亿元，而2010年底这个数还接近2.3万亿，三年就多背了一万多亿。关键是，当年新增的这一万亿，主要就是新修高速“借”出来的。

这就形成一个特别拧的循环:一头拼命修新路，一头债越垒越高，新路连本钱都还没开始挣，利息倒先压上了肩。所谓“亏”，很大程度上不是路本身运营不下去，而是亏在了投资和债务这本大账上。

这一点其实有人算细过。曾有学者把2014年的账拆开看，全国收费公路的支出里，还本付息这一块占了总成本的76.7%，而养护、运营管理、税费这些日常开销加在一块儿还不到1300亿元。

意思很清楚:要是抛开还债不算，光靠通行费养活日常运营，绰绰有余。所以“亏损”这两个字得掰开看，它亏的是当年的投资账，不是今天的运营账，这跟一个背着房贷的人月月吃紧、但工资本身够花，是一个道理。

为啥越往后造价越吓人，这是另一只手在推。

早些年修路便宜，如今可不一样了。

2011年全国新通车高速的平均造价是每公里5067万元，到2013年就蹿到了9082万元。

近几年更夸张，2019到2021年新增里程，平均每公里造价已经摸到约1.75亿元；山东济泰高速因为带着4座特大桥隧，每公里硬是干到2.02亿元，是全省平均的两倍多。好修的平原路段早修完了，剩下的全是钻山打洞的硬骨头，烧钱自然没个完。

更深一层的麻烦，是中国高速天生的“贫富不均”。

东部那几条黄金线，简直是印钞机。

深高速旗下的广深高速全长122.8公里，2024年前三季度日均车流量达到63万辆，光这一条路每天就能贡献近800万元通行费。可掉头看中西部，完全是另一副光景——一些山区高速日均收入连一万块都摸不到，养护成本都覆盖不住。

这种东边肥得流油、西边赔本赚吆喝的格局，平均下来，账面上可不就是个“亏”字。这也是后头理解中美差别的关键钥匙。

那美国凭啥能免费还盈利？先得破个误会:美国不是所有路都白跑，只是绝大多数不在路口拦你收钱。它真正的便宜，是“时间”赏的。

美国九成高速建于上世纪五六十年代，运营了大半个世纪，当年的建设成本早摊销干净了，如今只剩相对低廉的养护开销要操心。这就好比一个人年轻时咬牙把房贷还清，老了住起来自然轻省。

而咱们的路八成是近二三十年才修的，正卡在还贷最吃力的当口，负担怎么可能一样。

养路的钱美国从哪儿抠？答案藏在油价里，是种你感觉不到疼的“隐形收费”。每加仑汽油里搁着18.4美分的联邦税，再叠上平均三十来美分的州税，等于你只要加油就在替高速买单，不管你上不上高速，覆盖面几乎是百分百；光这一项，每年就有超过400亿美元直灌进公路信托基金。

说白了，羊毛照样出在羊身上，只是把“路口拦车”换成了“加油扣税”，钱包瘪得不知不觉罢了。这套法子高明，但绝不是没毛病。

既然收油税又免费又能赚，中国干嘛不抄？两道坎绕不过去。咱们的油税空间快见底了——中国燃油税占油价比例已经超过40%，逼近国际公认的警戒线，想靠再加油税来凑高速的钱，几乎没地儿下手，硬加还可能牵一发动全身。光靠收税，根本养不动这么大的摊子。

那个撑着免费的信托基金，这些年一直在闹饥荒。那18.4美分的联邦油税自1993年起基本就没动过，而到2018财年末，公路信托基金的结余预计仅剩10亿美元。

雪上加霜的是，车越来越省油、电动车越来越多，加油的人少了，税自然就收不上来。结果就是路修好了没钱养，这也解释了为啥不少去过美国的人吐槽，人家的公路坑坑洼洼，跟那经济体量怎么看都不般配。

更要命的是美国这套“只投赚钱地方”的逻辑，藏着咱们万万不能学的隐患。它九成免费路段都堆在人口密、经济旺的东部平原，而西部山区靠的是高收费来回本，这种挑肥拣瘦虽然把钱用在了刀刃上，却也实打实地把区域差距越拉越大。

一条钻进深山的高速，自己也许永远收不回本，可它盘活的旅游、物流、产业，创造的价值往往是路费的好几倍。这笔“社会账”不会写进收费公报，却实打实地揣进了沿线百姓兜里。

当然，账面亏损也确实捅破了一些真问题。审计就曾点出，有的运营单位超编严重、福利畸高，甚至个别为了多收几年钱，人为把成本和亏损往大里报，搞出“假亏实赢”的把戏。

一批早年的路陆续到期，有的地方已经动真格免费了。

2025年9月4日24时起，成绵高速正式停止收费、全车型免费通行，成都城北出口高速也在9月17日同步免费。

更早些，深圳还砸了27亿元提前13年回购梅观高速，让它成了全国头一条政府花钱买断、提前停收的高速。这些都是带着象征意味的个案，但也说明，想“一刀切全免”，短期内真还铺不开。

2025年，《收费公路管理条例》的修订被列入了立法工作任务，这次修订有望把收费期满后是免费还是延期等关键问题说清楚，在老百姓的出行成本和投资方的合法权益之间找平衡。

方向其实早定了调:往后是收税和收费长期并行，占总里程97%左右的普通公路走收税、免费跑，占3%左右的收费公路以高速为主，继续“谁用路、谁付费”。普通国道不要钱、高速精准付费，这才是兼顾公平和可持续的解法。

更让人有盼头的，是行业拐点已经隐约冒头。修路的大潮正在退去，从“铺新路”转向“养老路”。

随着路网越织越密，高速投资增速在2023年首次转负后，2024年进一步探到-12.2%。这说明烧钱建新路的高峰确实在过去，等存量债务慢慢还清，叠加车流量和收入持续往上走，这本账翻正只是早晚的事。

再算上这两年大力推的“人工智能+交通”，靠智慧管理压成本、提效率，也是条实打实的开源节流路子。

美国的免费，是靠老路吃老本、新路修不动、偏远地区被放弃换来的；咱们的“收费”，本质是拿发达地区的盈余去补欠发达地区，是替子孙后代提前把路铺好。

账面上那点亏，某种意义上正是这份担当的价钱。